Thời gian qua, với sự đầu tư từ nguồn vốn Trung ương và địa phương, hệ thống giao thông đồng bằng đã có những bước tiến đáng kể. Song đường đến đồng bằng vẫn trong tình trạng “thông” mà chưa “thoáng”. Để HTGT trong vùng kết nối thông suốt, tạo sức bật và xung lực mới cho cả khu vực ĐBSCL, rất cần thêm nguồn lực và giải pháp tầm nhìn dài hơi.

Cầu Trần Hoàng Na (Dự án Phát triển TP Cần Thơ và tăng cường thích ứng biến đổi khí hậu) hoàn thành góp phần kết nối giao thông đô thị trung tâm của thành phố Cần Thơ.

Giao thông đồng bằng - “chiếc áo quá chật”

Vào mỗi dịp lễ, tết, tình trạng kẹt xe với dòng xe nối dài hàng chục ki-lô-mét vẫn là nỗi ám ảnh của người dân miền Tây Nam Bộ. Mặt đường nhỏ hẹp, nhiều "ổ gà", cộng thêm các nút thắt cổ chai từ các cầu nhỏ, công trình thi công dang dở, ì ạch khiến đường về các địa phương đã dài càng thêm dài.

Theo Cục Quản lý đường bộ IV, mạng lưới đường bộ ĐBSCL đã hình thành các trục đường ngang, dọc phù hợp với quy hoạch, song nhiều tuyến chính đã xuống cấp, nhất là đoạn qua tỉnh Tiền Giang hiện vẫn còn nhiều cầu hẹp, tiềm ẩn nguy cơ ùn tắc và tai nạn giao thông, đặc biệt là tại các vị trí như: Cầu Rượu, cầu Sao, cầu Bà Đắc, cầu An Cư, cầu Thông Lưu... Phần lớn các cầu này dài từ 26-68m, nhưng mặt cầu chỉ rộng 12,5m. Trừ lề bộ hành, mặt cầu chỉ còn rộng 9-10m. Vì vậy, cứ mỗi lần đến cầu là ô tô các loại, xe tải, xe container buộc phải chạy chậm và xếp hàng chờ đi qua.

Ông Lê Bá Thảo, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu phát triển giao thông vận tải (GTVT), Viện Chiến lược và phát triển GTVT (Bộ GTVT) cho rằng, không chỉ có hệ thống giao thông dọc, gồm tuyến Quốc lộ 1, tuyến N2, tuyến Quốc lộ 60... tồn tại nhiều hạn chế mà hệ thống đường ngang trong vùng để kết nối vẫn chưa có lối ra. “Đơn cử Quốc lộ 54 dài 155km nối liền 3 tỉnh Đồng Tháp, Vĩnh Long và Trà Vinh, trong khi đoạn qua tỉnh Trà Vinh (khoảng 77km), Đồng Tháp (khoảng 31km) đã được nâng cấp, thì đoạn qua Vĩnh Long (hơn 50km) có mặt đường chỉ khoảng 6m, lưu lượng phương tiện ngày càng tăng, nhất là các loại xe tải vận chuyển hàng hóa kết nối giao thương tạo thành nút thắt cổ chai. Chưa kể đến hiện nay, toàn khu vực ĐBSCL chỉ có 45km đường cao tốc (Trung Lương-TP Hồ Chí Minh). Tuyến cao tốc Trung Lương-Mỹ Thuận đã thông tuyến, nhưng vẫn còn đang hoàn thiện hạ tầng thiết yếu đi kèm nên hiện chưa cho xe lưu thông. Tuyến cao tốc Mỹ Thuận-Cần Thơ mới khởi công đầu năm 2021. Nhìn tổng thể, kết cấu HTGT toàn vùng hiện nay chưa đồng bộ”, ông Thảo cho biết.

 Đơn vị thi công thảm nhựa và lắp đặt dãy phân cách cao tốc Trung Lương-Cần Thơ

 

 Cảnh ngập lụt mỗi khi triều cường dâng cao gây ùn tắc giao thông ở TP Cần Thơ.

Trong khi đường bộ tắc thì đường thủy-thế mạnh của ĐBSCL cũng chưa thông. Theo Viện Chiến lược và phát triển GTVT, ĐBSCL có tổng chiều dài đường thủy lên tới hơn 14.826km, toàn vùng có tới 57 cảng thủy nội địa và gần 4.000 bến thủy nội địa. Tuy nhiên, hơn 85% các cảng đều phân tán, manh mún, phần lớn chỉ có công suất xếp dỡ dưới 10.000 tấn/năm, chưa có bến gom hàng cho các cảng thủy nội địa lớn trong vùng.

Một vấn đề khác cũng khiến người dân lo lắng chính là tình trạng biến đổi khí hậu hiện nay diễn biến ngày càng khốc liệt, làm dòng chảy thay đổi, làm gia tăng các bãi cạn, bãi bồi. Không chỉ người dân khổ sở, mà cả doanh nghiệp cũng điêu đứng trước nguy cơ “sạt nghiệp” chỉ vì “sạt lở”. Điển hình như, tuyến giao thông thủy huyết mạch từ TP Hồ Chí Minh đi các tỉnh vùng ĐBSCL phải qua kênh Chợ Gạo, nhưng tuyến kênh này vẫn đang tồn tại rất nhiều bất cập, nhất là tình trạng sạt lở ngày càng nghiêm trọng. Theo Sở GTVT tỉnh Tiền Giang, tuyến kênh Chợ Gạo dài khoảng 28km (gồm rạch Kỳ Hôn, Chợ Gạo và rạch Lá), trong vòng 5 năm trở lại đây phát triển đột biến về lưu lượng và tải trọng. Mỗi ngày có khoảng 1.400 lượt phương tiện tải trọng từ 200-1.000DWT lưu thông, ngày cao điểm lên tới 1.800 lượt. Vì thế, tuyến đường thủy độc đạo nối các tỉnh ĐBSCL với TP Hồ Chí Minh luôn trong tình trạng quá tải. Trong khi dự án nâng cấp kênh Chợ Gạo vẫn đang “giậm chân tại chỗ”.

Để “nối mạch” giao thông đồng bằng

Thực tế đã chứng minh, một khi khu vực, địa phương nào được đầu tư HTGT hoàn thiện, kết nối, sẽ tạo lực đẩy rất lớn trong phát triển kinh tế và thu hút đầu tư. Điều này được ông Nguyễn Phương Lam, Giám đốc Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam-Chi nhánh Cần Thơ, dẫn chứng: “Năm 2000, khi cầu Mỹ Thuận hoàn thành cùng với cải tạo Quốc lộ 1, các tỉnh Long An, Tiền Giang và Vĩnh Long tăng trưởng cao hơn các địa phương còn lại. Bên cạnh điều kiện khác, Long An và Tiền Giang thu hút đầu tư lớn, giá trị sản xuất công nghiệp tăng vượt trội và trở thành hai tỉnh xuất khẩu lớn nhất vùng ĐBSCL. Cầu Cần Thơ hoàn thành đã thúc đẩy Cần Thơ trở thành trung tâm của vùng tốt hơn, tăng trưởng hơn 7,5%. Đến lượt cầu Cao Lãnh và Vàm Cống đưa vào khai thác, khai thông thế độc đạo của Quốc lộ 1, thúc đẩy các tỉnh khu vực phía Tây (Đồng Tháp, An Giang, Kiên Giang) phát triển, không chỉ kinh tế mà cả về du lịch”.

Với dẫn chứng trên cho thấy, muốn đồng bằng "cất cánh" thì việc đầu tiên là cần xây dựng những “đường băng”. Theo các địa phương, muốn làm được điều này thì Bộ GTVT cần ưu tiên nguồn lực đầu tư cho vùng, kết nối liên hoàn các trục ngang, dọc để phát huy tiềm năng, thế mạnh của vùng. Theo ông Nguyễn Thanh Bình, Chủ tịch UBND tỉnh An Giang: “Các địa phương mong muốn Trung ương đầu tư kết cấu giao thông nên thực hiện hài hòa, đồng bộ. Cụ thể là đường ven biển bắt buộc phải có để giúp cho khai thác kinh tế biển của các địa phương ven biển ĐBSCL. Vùng cần có cảng biển nước sâu để xuất khẩu hàng hóa, không phải lên TP Hồ Chí Minh. Ngoài trục dọc cao tốc kết nối TP Hồ Chí Minh với ĐBSCL, cũng cần có trục cao tốc ngang, Châu Đốc (An Giang) để kết nối An Giang-Sóc Trăng-Cần Thơ, nhằm không chia cắt sự phát triển đối với các địa phương nằm trong nội địa. Các trục cao tốc ngang, dọc sẽ kết nối ĐBSCL, tạo lợi thế khai thác tiềm năng của vùng”.

Đề cập đến nguồn vốn đầu tư cho HTGT ĐBSCL, ông Nguyễn Văn Hồng, Phó chủ tịch UBND TP Cần Thơ cho rằng, tổng vốn đầu tư cho HTGT ĐBSCL giai đoạn 2011-2015 là 67.552 tỷ đồng, giai đoạn 2016-2020 là 65.000 tỷ đồng, nhưng vẫn được xem là hạn chế, dẫn đến nhiều dự án trọng điểm chưa hình thành, nhất là các trục kết nối với TP Hồ Chí Minh trong phát triển. Vì thế, Bộ GTVT cần tăng nguồn lực đầu tư và đẩy mạnh tốc độ xây dựng đường cao tốc, phát triển vận tải thủy vốn là đặc trưng và thế mạnh của vùng.

Bàn phương án gỡ điểm nghẽn HTGT cho ĐBSCL, ông Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển GTVT cho rằng, mức độ xã hội hóa cho đầu tư HTGT chỉ chiếm khoảng 4% tổng mức đầu tư cũng khiến HTGT trong vùng ngày càng yếu, thiếu và trở nên quá tải. Vì thế, các địa phương cần chủ động, tích cực hơn trong việc đầu tư HTGT cho địa phương, trước hết là nâng cấp hệ thống tỉnh lộ, đường giao thông nông thôn. Đặc biệt, cần chủ động kêu gọi các nguồn vốn ngoài ngân sách, tránh tình trạng trông chờ, ỷ lại vào Trung ương. “Nếu phát hành trái phiếu để dành riêng cho phát triển HTGT với quy mô khoảng 2% GDP thì sẽ có thêm khoảng 100 nghìn tỷ đồng (tương đương khoảng 4,5 tỷ USD). Khi đã có vốn, cần tập trung đầu tư vào các công trình có tác dụng kết nối, tăng hiệu quả đầu tư”, ông Lê Đỗ Mười đề xuất.

Xây dựng và phát triển hệ thống kết cấu HTGT vận tải đang là đòi hỏi và nhu cầu bức xúc của ĐBSCL. Khi và chỉ khi mạng lưới giao thông ĐBSCL bảo đảm tính kết nối, đồng bộ, ĐBSCL mới có thể phát triển “thịnh vượng, an toàn, bền vững” theo Nghị quyết số 120/NQ-CP của Chính phủ về phát triển bền vững ĐBSCL thích ứng với biến đổi khí hậu.

Bài và ảnh: THÚY AN