Với đặc thù phương tiện lưu thông tốc độ cao, một trong những yêu cầu quan trọng nhất là bảo đảm an toàn trên tuyến, đồng thời, cần chú trọng vận hành êm thuận, hạn chế ùn tắc giao thông.

Hoàn thiện khung pháp lý, tiêu chuẩn kỹ thuật

Theo kế hoạch, năm 2022 sẽ có thêm hơn 360km đường cao tốc trên trục Bắc-Nam được hoàn thành và đưa vào sử dụng. Vừa qua, một số tuyến cao tốc cũng đã chính thức đi vào khai thác như tuyến Cao Bồ-Mai Sơn, Trung Lương-Mỹ Thuận. Trên cả nước, hiện đã có hơn 1.000km được hoàn thành xây dựng bằng nhiều phương thức gồm cả đầu tư công và phương thức đối tác công-tư (PPP).

Tuy nhiên, theo PGS, TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam, đến nay, nước ta chưa có khung pháp lý hoàn chỉnh và bộ tiêu chuẩn kỹ thuật chuyên về quản lý, khai thác đường ô tô cao tốc. Đây là một khoảng trống lớn cần có giải pháp khắc phục càng sớm càng tốt, làm căn cứ quản lý hợp đồng khai thác, vận hành và xử lý tranh chấp giữa các chủ thể liên quan.

leftcenterrightdel
Trạm thu phí Cai Lậy trên tuyến cao tốc Trung Lương-Mỹ Thuận, một trong các dự án cao tốc thực hiện theo phương thức PPP. Ảnh: BẢO LINH 

Về mặt kỹ thuật, đường cao tốc được xác định là đường dành cho xe cơ giới có dải phân cách để xe chạy hai chiều riêng biệt; không giao cắt cùng mức với một hoặc các đường khác; được bố trí đầy đủ trang thiết bị phục vụ bảo đảm giao thông liên tục, an toàn, rút ngắn thời gian hành trình và chỉ cho xe ra, vào ở những điểm nhất định. Tương tự như các quốc gia khác, đường ô tô cao tốc ở nước ta được phân loại là “công trình giao thông cấp đặc biệt”, do vậy, công tác quản lý, khai thác cũng có yêu cầu khác biệt so với những công trình thông thường.

PGS, TS Trần Chủng nhấn mạnh đến 4 yếu tố trong công tác quản lý, vận hành và kinh doanh đường ô tô cao tốc gồm: Quản lý thu phí, quản lý giao thông, công tác bảo trì và quản lý tài sản. Trong đó, yêu cầu đối với thu phí là vừa không để xảy ra thất thoát vừa tạo sự thuận lợi, nhanh chóng, nâng cao chất lượng dịch vụ. Muốn như vậy, cần đầu tư thiết bị thu phí tiên tiến, có mức độ tự động hóa cao nhằm rút ngắn thời gian, an toàn, minh bạch và lưu trữ hiệu quả.

Bên cạnh đó, cần xây dựng hệ thống giám sát, kiểm tra giao thông hoàn chỉnh; có hệ thống kiểm tra thường xuyên thiết bị giao thông để bảo đảm luôn trong tình trạng làm việc tốt, thu dọn các chướng ngại vật trên đường, triển khai cứu nạn, cứu hộ và có thể phòng ngừa vi phạm pháp luật về giao thông đường bộ. Ngoài ra, cũng cần quan tâm hơn nữa đến công tác bảo trì bởi "của bền tại người", nhiều công trình sớm bị xuống cấp, hư hỏng nhanh có nguyên nhân từ quản lý khai thác.

Công tác bảo trì cần được thực hiện thường xuyên, được cung cấp nguồn kinh phí đáng kể và ổn định để thực hiện. "Đây là khối lượng công việc lớn, yêu cầu kỹ thuật phức tạp nên cần tính chuyên nghiệp hóa, chuyên môn hóa rất sâu. Công tác bảo trì đường cao tốc không chỉ kiểm soát đường bằng mắt mà phải dùng hệ thống thiết bị kiểm định chuyên biệt và các trang thiết bị duy tu sửa chữa chuyên dụng", PGS, TS Trần Chủng nhìn nhận.

Mở rộng thu hút nguồn lực xã hội

Mục tiêu của nước ta đến giai đoạn 2030-2035 sẽ có khoảng 5.000km đường bộ cao tốc bao gồm tuyến cao tốc dọc theo trục Bắc-Nam phía Đông, hệ thống đường cao tốc kết nối một số tỉnh, thành phố và các tuyến đường vành đai tại vùng Thủ đô Hà Nội, TP Hồ Chí Minh. Đây sẽ là khối tài sản rất lớn cần phải được quản lý và khai thác tốt mới mang lại hiệu quả đầu tư.

GS, TS Vũ Đình Phụng, Trưởng khoa Công trình giao thông, Trường Đại học Xây dựng Hà Nội cho rằng, cần xem công trình đường cao tốc cũng như một loại hàng hóa để việc quản lý hòa nhập vào nền kinh tế thị trường. Hoạt động kinh doanh đối với sản phẩm hàng hóa này được thực hiện thông qua việc thu phí. Mức phí được quy định trong hợp đồng giữa Nhà nước và đơn vị nhận chuyển nhượng quyền thu phí. Khi hết thời gian thu phí sẽ bàn giao lại tài sản cho Nhà nước.

Theo Viện Chiến lược và phát triển giao thông vận tải, kinh nghiệm tại nhiều quốc gia trên thế giới cho thấy, việc thu phí đối với dự án đường bộ cao tốc đầu tư từ ngân sách Nhà nước đã được triển khai rộng rãi để thu hồi vốn và có nguồn kinh phí cho bảo trì, khai thác. Trong đó, phương thức chủ yếu được áp dụng là mô hình kinh doanh-quản lý (O&M) dưới hình thức nhượng quyền thu phí.

Với mô hình này, Nhà nước bỏ tiền ra làm đường rồi bán quyền thu phí. Tuy nhiên, trong quá trình triển khai mô hình O&M cần bảo đảm vừa khai thác hiệu quả hạ tầng đã đầu tư vừa hài hòa lợi ích giữa Nhà nước, nhà đầu tư và người sử dụng. Cần lựa chọn thời gian thực hiện hợp đồng phù hợp với nguồn lực của nhà đầu tư và duy trì khai thác ổn định theo chu kỳ bảo trì, sửa chữa của đường bộ cao tốc...

Việc bổ sung mô hình O&M được đánh giá sẽ giúp đa dạng hóa các hình thức đầu tư theo phương thức PPP. Để hoàn thiện mô hình này cần triển khai dự án mẫu trên một số đoạn đã khai thác, qua đó, có thể đánh giá, đúc rút kinh nghiệm trước khi nhân rộng đối với toàn bộ hệ thống đường cao tốc.

MẠNH HƯNG