Phát triển logistics, tăng sức mạnh liên vùng

Liên kết vùng vẫn còn điểm nghẽn

Những ngày này, người dân và doanh nghiệp rất phấn khởi khi những “mắt xích” cuối cùng của cao tốc Bến Lức-Long Thành đã hoàn thành, nối thông toàn tuyến dài gần 58km sau hơn 12 năm chờ đợi. Tuyến đường đưa miền Đông và miền Tây xích lại gần nhau hơn, với thời gian di chuyển từ cửa ngõ ĐBSCL đến TP Đồng Nai dự kiến chỉ còn 40-45 phút, không phải đi qua khu vực đô thị TP Hồ Chí Minh. Cao tốc Bến Lức-Long Thành khi kết nối với Vành đai 3 và cao tốc Biên Hòa-Vũng Tàu còn góp phần mở rộng hành lang logistics liên vùng, giúp hàng hóa từ ĐBSCL tiếp cận sân bay Long Thành và cụm cảng Cái Mép-Thị Vải thuận lợi hơn, giảm đáng kể thời gian và chi phí vận chuyển. Cùng với đó, hàng loạt công trình giao thông quy mô lớn vừa được khởi công, tạo thêm động lực tăng cường liên kết giữa các địa phương trong vùng.

Nút giao Tân Hiệp kết nối cao tốc Bến Lức - Long Thành với Biên Hòa - Vũng Tàu, tăng liên kết giao thông miền Tây và Đông Nam Bộ. Ảnh: TRUNG CHÁNH

Vận chuyển hàng hóa trên sông Sài Gòn, kết nối TP Hồ Chí Minh với các địa phương trong vùng. Ảnh: QUANG VINH

Tuy nhiên, theo TS Trần Du Lịch, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế TP Hồ Chí Minh, “đường thông” mới chỉ giải quyết một phần bài toán liên kết vùng. Vấn đề cấp thiết hiện nay là các địa phương cần chuyển từ tư duy xây dựng từng công trình giao thông riêng lẻ sang hình thành hệ thống logistics liên vùng. Nếu vẫn quy hoạch, đầu tư theo cục bộ địa phương, nguồn lực quốc gia sẽ bị phân tán, mạng lưới hạ tầng chung khó phát huy đầy đủ hiệu quả.

Theo số liệu thống kê của Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam, khoảng 70% hàng hóa xuất khẩu của ĐBSCL vẫn phải trung chuyển qua các cảng tại TP Hồ Chí Minh và Đông Nam Bộ; chi phí logistics chiếm khoảng 20-25% giá thành sản phẩm, cao hơn đáng kể so với nhiều khu vực khác. Từ góc nhìn doanh nghiệp, ông Đinh Hồng Kỳ, Phó chủ tịch Liên đoàn Doanh nghiệp TP Hồ Chí Minh cho rằng đây là một “điểm nghẽn” cần tháo gỡ. ĐBSCL có sản lượng lúa gạo, thủy sản, trái cây lớn, nhưng giá trị gia tăng của nhiều sản phẩm còn thấp, phần giá trị giữ lại chưa tương xứng với tiềm năng. Thực tế này đặt ra yêu cầu phát triển logistics gắn với tổ chức lại chuỗi cung ứng, kết nối chặt chẽ các khâu sản xuất, bảo quản, chế biến và tiêu thụ.

Tổng kết đánh giá thực hiện thỏa thuận hợp tác phát triển kinh tế-xã hội giữa TP Hồ Chí Minh với các tỉnh vùng Đông Nam Bộ và vùng ĐBSCL, lãnh đạo UBND TP Hồ Chí Minh đã thẳng thắn nhìn nhận về những tồn tại, hạn chế trong liên kết vùng, đó là: Hợp tác chủ yếu tập trung vào xúc tiến thương mại, đầu tư, du lịch; chưa hình thành nhiều dự án liên kết quy mô lớn, tạo chuỗi giá trị bền vững. Logistics, đổi mới sáng tạo, chuyển đổi số và hạ tầng kết nối còn dư địa lớn, trong khi nguồn lực doanh nghiệp và xã hội tham gia chưa tương xứng.

Đồng bộ logistics, nâng cao giá trị hàng hóa

Giải bài toán logistics, theo TS Trần Du Lịch, trước hết cần cơ chế điều phối liên vùng đủ mạnh, có thực quyền; thống nhất quy hoạch giao thông, trung tâm logistics, kho lạnh và cảng biển. Mỗi công trình phải được đặt trong mạng lưới chung, gắn với nhu cầu của vùng sản xuất, tránh đầu tư phân tán, cục bộ. Theo ông, với đặc điểm sông ngòi của ĐBSCL, đường thủy cần trở thành một trong những trục vận tải chủ lực. Hàng hóa có thể tập kết tại các trung tâm logistics vệ tinh, sau đó vận chuyển bằng đường thủy, đường bộ và đường sắt, phù hợp với từng loại hàng, từng hành trình. Đối với trái cây, thủy sản, thực phẩm tươi sống, yêu cầu đặt ra là vừa vận chuyển nhanh, vừa bảo đảm chất lượng từ nơi sản xuất đến thị trường thông qua hệ thống bảo quản, kho lạnh và vận tải lạnh đồng bộ. Vì vậy, TS Trần Du Lịch khẳng định phát triển logistics lạnh là yêu cầu quan trọng để ĐBSCL hình thành các chuỗi sản phẩm có giá trị gia tăng cao.

Thử tải cầu Phước Khánh, “mắt xích” cuối cùng của tuyến cao tốc Bến Lức - Long Thành. Ảnh: TRUNG CHÁNH

Cầu Phước Khánh nối thông toàn tuyến cao tốc Bến Lức - Long Thành dài gần 58km. Ảnh: TRUNG CHÁNH

Trong mạng lưới logistics ấy, hàng hóa từ các vùng không nhất thiết đều phải tập trung về TP Hồ Chí Minh. Thành phố cần phát huy vai trò kết nối sản xuất với thị trường, hỗ trợ doanh nghiệp tiếp cận vốn, bảo hiểm, công nghệ, thông tin thị trường và dịch vụ xuất khẩu. Mục tiêu là đưa hàng từ nơi sản xuất đến cảng biển theo tuyến đường thuận lợi, tiết kiệm thời gian và chi phí. Vì vậy, việc phát triển cảng biển tại ĐBSCL cần gắn với mạng lưới giao thông và nhu cầu vận chuyển của toàn vùng, tạo sự phối hợp, bổ trợ với các cảng tại TP Hồ Chí Minh, thay vì xem đây là sự cạnh tranh làm giảm vai trò của các cảng hiện có.

Ông Hoàng Vũ Thảnh, Giám đốc Sở Tài chính TP Hồ Chí Minh cho biết, để đạt mức tăng trưởng tổng sản phẩm trên địa bàn (GRDP) bình quân 10-10,5%/năm trong giai đoạn 2026-2030, thành phố cần huy động khoảng 10 triệu tỷ đồng vốn đầu tư toàn xã hội. Yêu cầu này đặt ra nhiệm vụ gắn huy động nguồn lực với hoàn thiện hạ tầng giao thông và phát triển dịch vụ logistics liên vùng, đồng thời cụ thể hóa định hướng của Nghị quyết số 27-NQ/TW của Bộ Chính trị và các cơ chế, chính sách của Luật Phát triển đô thị bằng những chương trình, dự án thiết thực. Việc phối hợp cần thực hiện trên nguyên tắc các địa phương cùng quyết định, cùng góp vốn, cùng chịu trách nhiệm và cùng hưởng lợi, không làm phát sinh khâu trung gian.

Đối với vùng Đông Nam Bộ, TP Hồ Chí Minh cam kết phối hợp nghiên cứu, phát triển mạng lưới logistics, các trung tâm logistics và hạ tầng thương mại có tính liên kết; chia sẻ dữ liệu về luồng hàng, kho bãi, cảng, cửa khẩu và nhu cầu vận tải để nâng cao hiệu quả tổ chức vận chuyển, phân phối hàng hóa. Đối với ĐBSCL, TP Hồ Chí Minh đẩy mạnh phối hợp thu hút đầu tư, hỗ trợ giải quyết thủ tục cho các dự án trọng điểm như trung tâm logistics hàng không gắn với Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ, trung tâm logistics hạng 2 gắn với cảng Cái Cui; hỗ trợ hình thành các cơ sở dịch vụ logistics tập trung, có hệ thống bến bãi, kho hàng, bảo quản và vận chuyển đồng bộ, phương thức hoạt động hiện đại.