(Tiếp theo và hết)
Đường sắt đô thị còn quá đắt đỏ
Với thành phố có từ 1,5 triệu đến 2 triệu dân trở lên, phát triển đường sắt đô thị là yêu cầu thiết yếu. Để hoàn thành 8 tuyến đường sắt đô thị cùng các dự án hạ tầng GTCC khác như quy hoạch giao thông Thủ đô đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, Hà Nội cần nguồn lực tài chính rất lớn; bên cạnh đó, cần nâng cao trình độ quản lý, thực hiện dự án, chủ động nắm bắt, chuyển giao công nghệ để đẩy nhanh tiến độ thi công.
Thực tế, hầu hết dự án đường sắt đô thị đang triển khai ở Việt Nam, trong đó có hai tuyến đường sắt tại Hà Nội là Cát Linh-Hà Đông và Nhổn-Ga Hà Nội đều bị đội vốn. Khó khăn trong giải phóng mặt bằng, chậm tiến độ, bổ sung thêm nhiều hạng mục... là những nguyên nhân khiến chi phí các dự án gia tăng. Theo TS Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia giao thông đô thị, các dự án đường sắt đô thị thường có kinh phí rất đắt đỏ, như với tàu điện ngầm, mỗi ki-lô-mét tốn khoảng 120-150 triệu USD. “Do chi phí cao nên tại nhiều nước trên thế giới, khi bắt đầu phát triển đường sắt đô thị, họ chỉ làm trong phạm vi bán kính 10km, sau đó mở rộng dần ra theo tốc độ đô thị hóa”, TS Nguyễn Xuân Thủy chia sẻ. Đặc thù của đường sắt đô thị đòi hỏi sự chính xác, mức độ tự động hóa rất cao, do đó, cán bộ thực hiện dự án phải là những người có chuyên môn tốt, nắm được công nghệ hiện đại, tâm huyết với công việc, thể hiện tinh thần trách nhiệm cao với xã hội.
Đối với dự án Cát Linh-Hà Đông, theo ông Vũ Hồng Phương, Phó tổng giám đốc Ban Quản lý dự án (QLDA) Đường sắt (Bộ Giao thông vận tải), qua nhiều lần lùi tiến độ, mục tiêu lớn nhất của dự án hiện nay là nỗ lực để vận hành trong năm 2018. Ban QLDA Đường sắt đang phối hợp chặt chẽ với cơ quan chức năng cũng như nhà tài trợ là Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc để sớm thực hiện hiệp định bổ sung khoản vay hơn 250 triệu USD, kịp thời giải ngân nguồn vốn cho dự án. Vừa qua, đã có thêm 2 đoàn tàu được lắp đặt lên đường ray trên tuyến. Dự kiến, đến tháng 12-2017, toàn bộ 13 đoàn tàu của dự án Cát Linh-Hà Đông sẽ được nhập về. Đồng thời, đơn vị tổng thầu của Trung Quốc có trách nhiệm bảo đảm chuyển giao quy trình vận hành, khai thác cho cán bộ kỹ thuật của Việt Nam, là cơ sở để chúng ta từng bước nắm bắt công nghệ, phục vụ cho chiến lược quốc gia về phát triển đường sắt.
Tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông đang hoàn thành những công việc xây lắp cuối cùng. Ảnh: ĐỨC HIẾU
Ưu tiên tối đa các nguồn lực
Quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 xác định, đến năm 2030, vận tải hành khách công cộng trên địa bàn Hà Nội sẽ đáp ứng 50-55% nhu cầu đi lại của người dân; trước mắt, năm 2020 đáp ứng 30-35% tổng nhu cầu đi lại. Theo ông Vũ Văn Viện, Giám đốc Sở Giao thông vận tải TP Hà Nội, thành phố đang triển khai đồng bộ một số giải pháp như: Tập trung xây dựng theo quy hoạch 8 tuyến đường sắt đô thị, các tuyến buýt nhanh BRT, xây dựng đề án mở rộng mạng lưới, nâng cao chất lượng dịch vụ xe buýt; phát triển mạng lưới điểm dừng đỗ, các điểm giao thông tĩnh để phục vụ kết nối giữa phương tiện giao thông cá nhân với phương tiện GTCC...
Để đẩy nhanh tiến độ phát triển mạng lưới GTCC, theo ý kiến nhiều chuyên gia, cần ưu tiên tối đa các nguồn lực cho phương thức vận tải này. "Phải ưu tiên cao nhất về hạ tầng cho vận tải công cộng. Lấy ví dụ như tuyến xe buýt nhanh BRT tại Hà Nội, vì chúng ta cần vận tải công cộng nên phải dành đường riêng để đi nhanh hơn, phục vụ nhiều người hơn", TS Khuất Việt Hùng, Phó chủ tịch chuyên trách Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia chia sẻ. TS Khuất Việt Hùng đề nghị, lúc này Hà Nội cần quyết tâm hơn trong việc dành quyền ưu tiên hạ tầng cho BRT để tăng tần suất hoạt động. Khi có lượng hành khách đông đảo, BRT sẽ tạo ra năng lực kinh tế tự thân, chính các nhà chờ có thể kết hợp làm nơi cung cấp những dịch vụ khác, từ đó tăng thêm nguồn kinh phí cho công tác vận hành.
Đánh giá về định hướng phát triển đường sắt đô thị của Hà Nội, TS Nguyễn Xuân Thủy cho rằng: "Tàu điện ngầm, đường sắt trên cao có thể vận chuyển được lượng hành khách lớn nhưng không thể đi hết các ngả được. Hành khách xuống tàu điện đi tiếp bằng xe buýt, taxi, như vậy mới tạo sự thuận lợi cho người dân". Tuy nhiên, theo TS Nguyễn Xuân Thủy, tiến độ triển khai đường sắt đô thị hiện nay quá chậm so với quy mô dân số, phát triển đô thị của thành phố, Hà Nội cần có đường sắt đô thị từ khoảng năm 2005, nhưng đến nay mới có 2 tuyến được xây dựng, chưa có tuyến nào đi vào vận hành. Để giải quyết bài toán nguốn vốn đầu tư cho đường sắt đô thị, TS Khuất Việt Hùng nhấn mạnh, không thể vừa mở rộng đường cho phương tiện cá nhân, vừa đầu tư cho GTCC, nếu đã định hướng phát triển đô thị vận tải công cộng thì phải ưu tiên số 1 cho phương tiện này. Theo các chuyên gia, ngân sách Nhà nước sẽ là nguồn vốn chính trong thời gian tới để thực hiện dự án đường sắt đô thị. Trong đó, cấp bách phải giải quyết ách tắc giao thông tại đô thị lớn như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, cũng là giải pháp giúp các "đầu tàu" kinh tế đóng góp nhiều hơn cho đất nước. Khi đã xác định được hướng ưu tiên, việc tập trung các nguồn lực cho những công việc cụ thể sẽ là giải pháp đột phá thúc đẩy hình thành hệ thống GTCC đồng bộ.
MẠNH HƯNG - VŨ DUNG