Khi chúng tôi hỏi về số vụ ném đất, đá lên tàu, các trưởng tàu đều không nhớ chính xác bao nhiêu vụ xảy ra trong năm, chỉ biết rằng hậu quả của nó thật nghiêm trọng, bởi không chỉ hành khách đi tàu mà nhiều nhân viên nhà tàu cũng bị thương tích nặng. Đó là chưa kể hàng nghìn tấm kính đầu máy, toa xe bị vỡ, thiệt hại kinh tế ước tính hàng tỉ đồng mỗi năm. Làm gì để ngăn chặn tình trạng ném đá lên tàu? Câu hỏi này vẫn chưa có lời giải.



Trung bình hơn 1.000 vụ một năm

Theo báo cáo của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, 10 tháng đầu năm 2006, toàn ngành đã xảy ra 1.300 vụ ném đất, đá và chất bẩn lên tàu, làm vỡ 879 tấm kính, thiệt hại gần 1 tỉ đồng. Trưởng tàu Nguyễn Tuấn Ninh cho biết: "Hầu như không chuyến nào là không xảy ra việc ném đất đá vào toa xe, cửa kính. Có những lần ném vỡ cửa kính toa xe đầu máy lạnh. Cao điểm nhất trong năm là tháng 7, 8, 9. Ở các tháng này, xảy ra 70 đến 80 vụ và danh sách những người bị thương tích cứ ngày một dài ra. Đối với những vụ ném đá như thế này hầu như không bắt được đối tượng vì tàu đẳng cấp cao không được phép dừng giữa đường. Với những tàu đẳng cấp thấp thì cũng đang chạy với vận tốc 70-80 km/giờ nên khi dừng được tàu đã cách nơi xảy ra sự việc đến vài trăm mét và đối tượng cũng đã “cao chạy xa bay”.

Điều đáng bàn là nguyên nhân những vụ việc trên chủ yếu từ những trò đùa của các em tuổi thiếu niên, nhi đồng. Ở nhiều nơi, các em thường có một trò chơi là đợi tàu đi qua để... tổ chức thi ném. "Giải thưởng" cho người đạt "thành tích" nhất là được cõng một đoạn đường hay có người cầm hộ cặp sách đến trường. Có em còn thổ lộ "rất khoái nghe tiếng vỡ, nổ của cửa kính". Có vụ nhân viên đường sắt bắt được đối tượng ném đá vào tàu ở Quảng Bình, đưa lên tàu vào TP Vinh giao cho công an TP Vinh. Sau một hồi khai thác thông tin, công an Vinh lại phải lo cho các em ăn uống rồi thuê xe cho về. Ông Trần Thanh Cường, phó trưởng ban Bảo vệ quốc phòng-an ninh, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết: "Đối tượng gây ra các vụ ném tàu chủ yếu ở lứa tuổi vị thành niên. Việc truy bắt được đối tượng cũng rất hy hữu và khi bắt được thì nhà tàu cũng không biết có biện pháp nào ngoài việc giao các "tội phạm nhí" này về cho địa phương kết hợp cùng gia đình giáo dục, dạy dỗ". Còn nhân viên nhà tàu cũng chỉ biết ghi nhận lại sự việc, báo cáo lại với cơ quan chủ quản, sau đó tiếp tục gửi công văn nhắc nhở xuống địa phương nơi xảy ra sự việc. Ông Cường cũng cho biết, toàn ngành chủ trương biện pháp tuyên truyền thông qua đài, báo, chính quyền địa phương, nhà trường và gia đình là chủ yếu. Tuy nhiên, trong những đợt tuyên truyền, ngoài một số địa phương tích cực hợp tác vẫn còn một số địa phương “lý luận” là do hành khách thường ném rác thải ra ngoài hoặc chỉ coi công việc này là của riêng ngành đường sắt. Hơn nữa, công văn nhắc nhở địa phương của một số công ty nhiều khi còn chậm, cách xa vài tháng so với thời gian xảy ra sự việc nên rất khó xác nhận đối tượng ném đá thuộc địa phương mình.

Ba tỉnh, thành phố được coi là điểm nóng vì có tuyến đường sắt đi qua, bị ném đá nhiều nhất trong 10 tháng đầu năm nay là Quảng Bình (151 vụ, vỡ 163 kính), Khánh Hòa (92 vụ, vỡ 103 kính), Ninh Thuận (101 vụ, vỡ 112 kính). Qua tìm hiểu, chúng tôi đều thấy nổi lên một thực tế là cứ sau những dịp như Đại hội Đảng, các ngày lễ lớn của đất nước, Tết, hay các đợt ra quân rầm rộ bằng các phong trào như “Em yêu đường sắt quê em”, thông qua các kênh trường học, đội thiếu niên-nhi đồng, Đoàn thanh niên, in và phát hàng trăm, hàng vạn tờ rơi tuyên truyền, tổ chức ký cam kết giữa chính quyền xã, gia đình với công ty, cam kết giữa nhà trường với học sinh… thì sự việc tạm lắng xuống. Nhưng sau đó… đâu lại hoàn đấy. Điều này cho thấy không phải là chúng ta không làm được mà làm chưa đến nơi đến chốn, chưa sâu sát, chưa làm cho các em hiểu và ý thức được hậu quả to lớn từ những trò đùa của các em gây ra. Nhiều địa phương ký cam kết, hoạt động được một thời gian rồi bỏ đó. Nhà trường và gia đình nhiều khi cũng vô tình, lơ là trong hoạt động. Nơi nào cũng kêu không có kinh phí hoạt động, muốn tiếp tục tổ chức ra quân lại phải xin thêm kinh phí.


Cần sát thực hơn

Hệ thống đường sắt Việt Nam có chiều dài 3.142km với 1813 cầu, 283 ga, chạy qua 35 tỉnh, thành phố dưới dự quản lý của gần 100 công ty trực thuộc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, dưới đó là các đầu mối. Được biết, những năm gần đây, phong trào thiếu nhi Bảo vệ an toàn đường sắt được duy trì và phát triển rộng khắp 35 tỉnh, thành phố có đường sắt đi qua. Nhờ có phong trào này, các em đã phát hiện kịp thời hàng trăm vụ lấy vật tư, thả trâu bò, đặt chướng ngại vật… Tuy nhiên, để phấn đấu có một đoàn tàu đẳng cấp quốc tế với sự an toàn, trang thiết bị hiện đại, bao quanh chủ yếu bằng các tấm kính trong suốt cho hành khách vừa đi tàu vừa chiêm ngưỡng phong cảnh đất nước… thì khó thực hiện được nếu tình trạng trên cứ tiếp tục tái diễn. Các đối tượng ném đá ở đây đa số ở lứa tuổi vị thành niên, không thể bắt và truy cứu trách nhiệm hình sự được thì biện pháp tuyên truyền giáo dục là chủ yếu. Tuy nhiên, vấn đề là ở chỗ chúng ta cần đổi mới công tác tuyên truyền, cả hình thức lẫn nội dung. Đã đến lúc cần nhìn thẳng vào sự thật trong công tác giáo dục, tuyên truyền lâu nay chỉ chạy theo thành tích mà không chú ý đến sự đồng bộ, sâu rộng trong học sinh và người dân sinh sống dọc theo các tuyến đường sắt. Mạng lưới tuyên truyền cần sát thực hơn. Số lượng tờ rơi chưa nói lên được điều gì. Báo cáo của các cơ quan trong ngành đường sắt cũng cần nhanh chóng, kịp thời tới các địa phương để dễ dàng trong việc xác định đối tượng, kịp thời có biện pháp giáo dục, xử lý. Sự phối hợp giữa các công ty, đầu mối trong ngành đường sắt với chính quyền địa phương, gia đình, nhà trường đến các chi đội, chi đoàn cần phải thường xuyên, chặt chẽ. Ngoài ra, các chế tài xử phạt cũng nên quy định rõ ràng, cụ thể hơn. Chủ tịch xã và công an xã phải chịu trách nhiệm, gia đình có con em ném đá phải đền bù thiệt hại về mặt kinh tế.


KIM DUNG, THU ANH