Những dấu ấn đầu tiên
Đã từ lâu, trong quy hoạch phát triển vận tải đường sắt đến năm 2020, Thủ tướng Chính phủ khẳng định: Trên trục Bắc – Nam, ngoài tuyến đường sắt Thống Nhất cần xây dựng một tuyến đường đôi riêng biệt chạy tàu cao tốc Bắc – Nam… Như vậy sẽ giảm thời gian chạy tàu từ Hà Nội đến TP Hồ Chí Minh dưới 10 giờ và có khả năng kết nối với đường sắt liên vận quốc tế…
Trong chuyến thăm của Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Tấn Dũng tại Nhật Bản, Chính phủ Nhật Bản đặc biệt quan tâm và sẽ giúp đỡ Việt Nam xây dựng tuyến đường sắt này.
Hầu như ai cũng biết mạng lưới đường sắt nước ta được xây dựng từ cuối thế kỷ XIX, khi dân số chỉ 15 triệu người. Qua một thế kỷ, phần lớn các tuyến đường sắt vẫn duy trì khổ đường 1.000mm. Nay dân số đã lên hơn 80 triệu người, kinh tế phát triển, nhu cầu lưu thông hành khách, hàng hóa trong nước, quốc tế tăng hàng chục lần. Thế mà kết cấu hạ tầng đường sắt hầu như không thay đổi.
Do chỉ đáp ứng được khoảng 9% về thị phần hành khách, 4% về vận tải hàng hóa nội địa nên đường sắt đẩy áp lực vận tải đổ dồn về đường bộ. Thế là tai nạn giao thông đường bộ ngày một gia tăng. Mỗi năm có hơn một vạn người chết, hàng vạn người bị thương, gây thiệt hại cho Nhà nước và nhân dân hàng chục triệu USD. Trong khi đó, trên thế giới, vị trí và vai trò của giao thông đường sắt đã được khẳng định cả về lý thuyết lẫn thực tế, trong đó nổi bật tính ưu việt: có thể vận chuyển khối lượng lớn, đi xa, tốc độ cao, không bị ảnh hưởng của thời tiết, độ an toàn cao… Ở các nước phát triển, thị phần vận tải đường sắt thường chiếm từ 70 đến 80%. Trong đó, đường sắt cao tốc – với những ưu thế vượt trội được xem là giải pháp quan trọng để đảm đương khối lượng lớn này.
Thực tế ở Nhật Bản cho thấy, tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên trên thế giới nối thủ đô Tô-ki-ô – Ta-ka-su-ki, đường khổ hẹp 1.067mm, chiều dài 515km, mỗi ngày chạy tới 65 đôi tàu, thậm chí có ngày lên đến 100 đôi tàu vẫn không giải quyết được hết lượng hành khách…
Sẽ có một dự án khổng lồ
Các chuyên gia đã đưa ra một hệ thống thông số cơ bản và cho dù sau này có những thay đổi thế nào thì cũng có một dự án khổng lồ. Bởi vì tuyến đường này là đường đôi - điện khí hóa, đường điện dọc tuyến chủ yếu lấy từ lưới điện quốc gia, khổ đường 1.435mm, bề rộng đường 13,5m, cự ly giữa 2 đường là 4,3m, tốc độ chạy tàu lớn nhất từ 300 đến 350km/h. Như vậy thì cần loại ray không mối nối, khối lượng hơn 60kg/m, tà vẹt bê tông liên kết đàn hồi liền khối. Hệ thống chỉ huy chạy tàu tự động kết hợp giữa việc dùng phần mềm máy tính với người điều khiển…
Các chuyên gia cũng dự báo về hai phương án tuyến đường. Một phương án là đường sắt mới sẽ đi gần như song song với đường sắt hiện tại, ven biển Đông. Còn phương án kia, đoạn từ Hà Nội đi Đà Nẵng giống phương án 1, qua Đà Nẵng chuyển lên khu vực Tây Nguyên và kết thúc tại TP Hồ Chí Minh. Chiều dài toàn tuyến theo cả hai phương án đều khoảng 1.630km, có hàng rào bảo vệ hành lang, giao cắt lập thể với đường bộ bằng cầu cạn hoặc hầm chui… Phần kinh phí đầu tư cho kết cấu hạ tầng dự kiến lên đến 33 tỷ USD, bao gồm vốn vay ODA, vốn tín dụng ưu đãi của Nhật Bản và các quỹ tín dụng khác, vốn đối ứng trong nước… Ngay từ đầu năm nay, Ban tư vấn chỉ đạo dự án và Ban quản lý dự án theo quy định sẽ được thành lập. Công việc đầu tiên là nhanh chóng tìm kiếm nguồn vốn hỗ trợ kỹ thuật…
Với tổng kinh phí đầu tư lên đến 522.000 tỷ đồng, Ban tư vấn chỉ đạo dự án cấp quốc gia phải có sự hiện diện của đại diện các Bộ Giao thông-Vận tải, Kế hoạch-Đầu tư, Xây dựng, Tài chính, Ngoại giao, Văn phòng Chính phủ… do một thành viên của Chính phủ làm Trưởng ban, đại diện Tổng công ty Đường sắt Việt Nam làm thường trực.
Bước đầu tiên Ban tư vấn chỉ đạo dự án cấp quốc gia trình Chính phủ chỉ đạo và phê duyệt chủ trương, lộ trình đầu tư. Muốn vậy, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam phải phối hợp chặt chẽ với đối tác tư vấn Nhật Bản, xác định các bước nghiên cứu khảo sát, thiết kế…
HUỲNH VĂN HÓA