Phần đường bộ đang chiếm 80-90% tổng chi phí logistics

Những năm qua, hạ tầng giao thông Việt Nam từng bước được đầu tư, mở rộng với các tuyến cao tốc, cảng biển nước sâu, đầu mối vận tải, kho bãi và trung tâm phân phối, góp phần thúc đẩy lưu thông hàng hóa và hoạt động xuất, nhập khẩu. Nhiều dự án logistics được phát triển theo hướng tích hợp, tăng cường kết nối đa phương thức. Điển hình như tại Lạng Sơn, Công viên logistics Viettel được xây dựng theo mô hình logistics thông minh, kết nối với Quốc lộ 1A, cao tốc Hà Nội-Lạng Sơn-Cao Bằng và đường sắt liên vận quốc tế, có diện tích 143,7ha, với tổng vốn đầu tư gần 3.300 tỷ đồng, có khả năng xử lý 1.500 xe thông quan mỗi ngày. Trong khi đó, Trung tâm logistics quốc tế Bắc Giang (Bắc Ninh) có quy mô 67ha, tổng vốn đầu tư gần 4.200 tỷ đồng, tích hợp hệ thống kho bãi, kho kiểm soát hải quan, kho phi thuế quan, kho thương mại điện tử, kho lạnh cùng các giải pháp công nghệ hiện đại. Tại Huế, Trung tâm logistics Chân Mây được khởi công tháng 3-2025, với tổng vốn đầu tư hơn 1.500 tỷ đồng, nằm tại vị trí kết nối Quốc lộ 1A, đường sắt Bắc-Nam và cao tốc La Sơn-Túy Loan nối liền TP Huế và TP Đà Nẵng.

Hệ thống phân loại hàng hóa của Lazada tại Hà Nội. Ảnh: MINH ĐỨC 

Những dự án này cho thấy xu hướng phát triển logistics đang chuyển từ các điểm kho bãi đơn lẻ sang những đầu mối tích hợp, kết nối nhiều phương thức vận tải và vùng kinh tế. Theo Ngân hàng Thế giới, Chỉ số hiệu quả logistics Việt Nam năm 2023 (LPI) đạt 3,3 điểm, xếp thứ 43 trong 139 nền kinh tế và đứng thứ năm trong ASEAN. Dù vậy, Báo cáo logistics Việt Nam 2025 ước tính chi phí logistics vẫn tương đương khoảng 16-17% GDP, cao hơn đáng kể so với mức trung bình của thế giới (khoảng 10,6-11,6%) và nhiều nước trong khu vực ASEAN như Singapore (8,5%) hay Malaysia (13%).

Theo TS Bùi Bá Nghiêm, Chuyên gia cao cấp Cục Xuất nhập khẩu, Bộ Công Thương, hạ tầng logistics đã được nhìn nhận như một yếu tố chiến lược, nền tảng không thể thiếu đối với hoạt động sản xuất, kinh doanh. Dù vậy, điểm nghẽn xuyên suốt hiện nay vẫn là khả năng kết nối và tổ chức khai thác. Thực tế cho thấy, một cảng biển hiện đại hay một trung tâm logistics quy mô lớn sẽ khó phát huy hết công suất nếu thiếu kết nối thuận lợi với khu công nghiệp, vùng nguyên liệu, cơ sở sản xuất và các đầu mối vận tải khác. Hàng hóa có thể phải vận chuyển lòng vòng, qua nhiều khâu trung gian, phát sinh thêm chi phí bốc xếp, lưu kho và thời gian chờ đợi. Khi phần lớn luồng hàng vẫn phụ thuộc vào đường bộ, sức ép lên hạ tầng giao thông càng lớn kéo theo chi phí nhiên liệu, nhân công và vận hành. Đáng chú ý, đầu tư hạ tầng còn có tình trạng phân tán, chưa gắn chặt với nhu cầu phát triển của toàn vùng và nguồn hàng ổn định. Điều đó cho thấy, bài toán logistics không thể giải quyết bằng cách cộng thêm những công trình riêng lẻ mà phải đặt từng công trình vào tổng thể dòng lưu chuyển hàng hóa.

Từ thực tế doanh nghiệp, ông Trần Ngọc Khánh, Tổng giám đốc Công ty Cổ phần OCL Logistics chia sẻ, phần đường bộ đang chiếm khoảng 80-90% trong tổng chi phí logistics mà chúng ta đang triển khai; trong khi thiếu sự đồng bộ trong khai thác các phương thức vận tải khác như đường sắt hay đường biển nội địa dẫn đến chi phí logistics của Việt Nam hiện vẫn còn cao hơn so với khu vực.

Quy hoạch phải đi trước, tránh đầu tư dàn trải

Hạ tầng logistics có phạm vi rộng, bao gồm hạ tầng giao thông, hạ tầng thương mại, hạ tầng công nghệ thông tin và các hạ tầng liên quan. Vì vậy, muốn nâng cao hiệu quả logistics phải tiếp cận đồng bộ từ quy hoạch, đầu tư đến tổ chức vận hành và chia sẻ dữ liệu.

Nhấn mạnh tới nút thắt cần tháo gỡ là vấn đề quy hoạch, ông Trần Ngọc Khánh cho rằng, nếu chính sách hỗ trợ doanh nghiệp logistics được triển khai theo từng địa phương, nguy cơ đầu tư trùng lặp, phân tán nguồn lực và lãng phí hạ tầng sẽ khó tránh khỏi. Vì vậy, quy hoạch logistics phải có một bài toán nhìn rộng hơn, đặt trong tổng thể mạng lưới quốc gia, phân định rõ vai trò, quy mô của từng công trình, tránh đầu tư dàn trải, trùng lặp, gây lãng phí nguồn lực.

Bốc dỡ hàng hóa tại cảng cạn ICD Quảng Bình-Đình Vũ (TP Hải Phòng). Ảnh: MINH ĐỨC 

Điểm nghẽn cần sớm tháo gỡ là khâu kết nối chặng cuối, từ khu công nghiệp, kho hàng của doanh nghiệp đến các điểm gom hàng chung và trung tâm logistics lớn. Khi hàng hóa bị chia nhỏ, vận chuyển phân tán, thiếu đầu mối tập kết và phải qua nhiều khâu trung gian, chi phí sẽ tiếp tục đội lên dù hạ tầng lớn đã được đầu tư. Do đó cần tổ chức lại luồng hàng, hình thành các điểm gom hàng tập trung, kết nối trực tiếp với cảng biển, cửa khẩu và các đầu mối vận tải chủ lực. Ông Trần Ngọc Khánh cho rằng, chỉ khi giải quyết được bài toán kết nối và tổ chức luồng hàng, đầu tư logistics mới thực sự chuyển hóa thành hiệu quả kinh tế, thay vì dừng lại ở những công trình quy mô lớn nhưng chưa phát huy hết công năng.

Từ thực tiễn địa phương, ông Nguyễn Thế Thi, Phó giám đốc Sở Công Thương tỉnh Bắc Ninh cho rằng, để trung tâm logistics hoạt động hiệu quả, quy hoạch phải dựa trên nhu cầu nguồn hàng, chuỗi cung ứng và khả năng kết nối giữa khu, cụm công nghiệp với vùng sản xuất, thị trường tiêu thụ, cảng biển, sân bay và cửa khẩu. Mỗi địa phương cần xác định chức năng phù hợp với lợi thế riêng, đồng thời phối hợp với các địa phương lân cận để hình thành mạng lưới bổ trợ lẫn nhau. Mục tiêu không phải là để mỗi địa phương tự phát triển một hệ thống khép kín mà là hình thành mạng lưới logistics liên tỉnh, liên vùng, có sự phân công và bổ trợ lẫn nhau. Khi các trung tâm, doanh nghiệp và đầu mối vận tải trở thành những mắt xích liên kết trong cùng chuỗi cung ứng, nguồn lực được phân bổ hợp lý hơn, chi phí được tiết giảm và khả năng cạnh tranh của cả vùng được nâng lên.

Địa phương có thế mạnh về cảng biển cần phát huy vai trò cửa ngõ; địa phương tập trung công nghiệp cần tổ chức tốt việc gom hàng, phân phối; những đầu mối có lợi thế về đường sắt, đường thủy hoặc hàng không cần được kết nối thành mạng lưới thống nhất. Quy hoạch logistics phải đi theo dòng hàng và nhu cầu thị trường, không chạy theo phong trào xây dựng công trình.

Ông Bùi Bá Nghiêm cho biết, theo khuôn khổ quy hoạch hiện hành, việc quy hoạch các trung tâm logistics gắn với quy hoạch của địa phương khiến việc hình thành một tầm nhìn tổng thể trên phạm vi toàn quốc gặp khó khăn. Trước thực tế đó, Bộ Công Thương đang xây dựng đề án phát triển hệ thống trung tâm logistics trên toàn quốc nhằm tăng cường tính liên kết, nâng cao hiệu quả khai thác và hạn chế đầu tư dàn trải. Cùng với đó, chiến lược phát triển logistics quốc gia được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt vào tháng 10-2025 cũng đã đưa ra định hướng đến năm 2030 sẽ phát triển ít nhất 5 trung tâm dịch vụ logistics quốc tế, tập trung ở các thành phố như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng; có thể tiến tới các thành phố mới như Đồng Nai, Bắc Ninh, Quảng Ninh. Định hướng này cần được triển khai gắn với năng lực kết nối thực tế, nhu cầu thị trường và sự phối hợp giữa các địa phương, thay vì chỉ được nhìn nhận như mục tiêu về số lượng công trình.

Giảm chi phí logistics không phải là nhiệm vụ riêng của ngành giao thông, ngành công thương hay các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ. Đây là bài toán liên ngành, liên vùng, đòi hỏi sự phối hợp chặt chẽ giữa Trung ương, địa phương, nhà đầu tư, đơn vị vận tải và chủ hàng. Khi mỗi mắt xích được kết nối hợp lý, mỗi phương thức vận tải được sử dụng đúng thế mạnh và mỗi khoản đầu tư được đặt trong bài toán hiệu quả chung, chi phí logistics mới có thể giảm một cách thực chất, bền vững.