Khoảng 70% thị phần logistics do DN nước ngoài nắm giữ

Có sự ổn định về chính trị, xã hội và vị trí địa lý thuận lợi khi nằm trong khu vực phát triển năng động của thế giới, nơi luồng hàng tập trung giao thương rất mạnh, Việt Nam đang trở thành một trung tâm trung chuyển hàng hóa của thế giới. Trong những năm qua, ngành logistics Việt Nam đã có những bước tiến đáng kể với tốc độ tăng trưởng bình quân 14-16%/năm, quy mô 40-42 tỷ USD/năm. Số lượng các DN và chất lượng kinh doanh dịch vụ logistics ngày càng tăng lên, đóng góp không nhỏ đưa kim ngạch xuất, nhập khẩu hàng hóa năm 2022 của nước ta đạt mức cao nhất từ trước đến nay, lên 732,5 tỷ USD, tăng 9,l5% so với năm 2021.

Đáng chú ý, theo đánh giá của Agility-một trong những nhà cung cấp dịch vụ kho vận hàng đầu thế giới, năm 2022, Việt Nam xếp hạng thứ 11 trong nhóm 50 thị trường logistics mới nổi toàn cầu. Đây là kết quả từ những nỗ lực phấn đấu của các DN dịch vụ logistics, của Chính phủ trong việc kiến tạo môi trường kinh doanh, nâng cao năng lực cạnh tranh của DN trong nền kinh tế nói chung, lĩnh vực hoạt động dịch vụ logistics nói riêng.

leftcenterrightdel
Tổng Công ty Tân cảng Sài Gòn luôn tối ưu hóa năng lực khai thác cảng, giảm thời gian giao nhận hàng, tạo nhiều tiện ích cho khách hàng. Ảnh: PHÚ SƠN

Có bước phát triển mạnh mẽ thời gian qua nhưng ngành logistics vẫn chưa phát triển xứng tầm với tiềm năng. Một trong những hạn chế lớn của ngành là chi phí dịch vụ logistics còn khá cao; chưa hình thành được mạng lưới các DN logistics Việt Nam có quy mô lớn, có năng lực dẫn dắt thị trường, thúc đẩy ngành logistics phát triển... Nhìn nhận rõ về thực trạng của ngành logistics Việt Nam, Hiệp hội DN dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) cho biết, chi phí logistics của Việt Nam vẫn còn cao, hiện chiếm mức 16,8% GDP, so với bình quân thế giới là 10,7%. Tính trong ASEAN, chi phí logistics Việt Nam cao hơn các nước Singapore, Malaysia và Thái Lan. Thực tế cho thấy việc chi phí logistics cao khiến khả năng cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam giảm.

Thêm hạn chế lớn của ngành logistics Việt Nam được VLA đề cập, đó là số lượng các DN logistics Việt Nam chiếm số lượng lớn, nhưng thị phần thị trường lại rơi vào các DN có vốn đầu tư nước ngoài. Cụ thể, thị trường logistics có sự tham gia của hơn 5.000 DN cung cấp dịch vụ logistics 3PL (cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba hay logistics theo hợp đồng), trong đó chiếm 89% là DN trong nước, 10% là DN liên doanh và 1% là DN 100% vốn nước ngoài cung cấp dịch vụ logistics xuyên quốc gia. Áp đảo về số lượng DN nhưng về thị phần, các DN logistics Việt Nam chỉ chiếm khoảng 30% thị phần, còn lại thuộc về các DN nước ngoài. Hiện nay, chỉ có một số hội viên của VLA như Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn, Công ty Cổ phần Transimex, Công ty Cổ phần Gemadept... là DN kinh doanh dịch vụ logistics lớn, cung cấp dịch vụ 3PL, đủ sức cạnh tranh với các DN nước ngoài đang hoạt động tại Việt Nam và có chi nhánh hoặc đại diện ở thị trường ngoài nước.

Vì sao lép vế?

Giải thích về sự lép vế của DN logistics Việt Nam trước DN nước ngoài, các chuyên gia, DN hoạt động trong lĩnh vực logistics thừa nhận rằng, so với DN nước ngoài, DN Việt Nam đang nắm giữ nhiều hạ tầng cơ sở, tài sản phục vụ hoạt động logistics, đồng thời có lợi thế am hiểu tập quán kinh doanh và khách hàng nội địa, nhưng hoạt động còn đơn lẻ, năng lực tài chính, quản trị còn hạn chế, chỉ phục vụ trong từng phân khúc nhất định mà thiếu sự kết nối xuyên suốt để cung cấp dịch vụ logistics tích hợp. “Các DN logistics nội địa có nhân lực, hạ tầng, quy trình... không thua các DN FDI, nhưng thực tế vẫn đang phải làm thuê cho đối tác ngay trên sân nhà. Điểm yếu của DN là tính hỗ trợ, liên kết của các DN rất yếu. Có nghịch lý là chúng ta cạnh tranh với nhau về giá để phục vụ bạn hàng nước ngoài, đưa ra giá thấp để giành giật khách hàng. Nhưng chúng ta lại chào DN Việt Nam với giá logistics nội địa cao hơn”-ông Cáp Trọng Cường, Tổng giám đốc Công ty Cổ phần Tập đoàn Container Việt Nam (VICONSHIP) chia sẻ thực tế.

Minh chứng rõ hơn, ông Lê Quang Trung, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam dẫn chứng từ giá dịch vụ bốc dỡ container. Hiện giá dịch vụ bốc dỡ container xuất, nhập khẩu đang áp dụng tại Việt Nam thuộc mức thấp trong khu vực, chỉ bằng 80% Campuchia, 70% Malaysia, 46% Singapore. Một phần nguyên nhân dẫn tới thực trạng này là do sự mất đoàn kết, cạnh tranh không lành mạnh của chính DN cảng biển. Điều đáng nói là, trong khi giá bốc xếp ở Việt Nam bị duy trì ở mức sàn thì giá THC (giá dịch vụ mà hãng tàu nước ngoài thu của khách hàng xuất, nhập khẩu để chi trả chi phí tại cảng, trong đó giá bốc dỡ container chiếm phần lớn) lại liên tục gia tăng. Điều này khiến phần lớn lợi nhuận từ việc cung cấp dịch vụ tại cảng biển rơi vào tay các chủ tàu ngoại.

Từ góc độ cơ quan quản lý, ông Trần Thanh Hải, Phó cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu, Bộ Công Thương thừa nhận, các DN Việt Nam chủ yếu là DN nhỏ và vừa nhưng thiếu sự liên kết giữa các DN dịch vụ logistics với nhau và với các DN sản xuất, kinh doanh, DN xuất, nhập khẩu; quy mô và tiềm lực về tài chính của các DN logistics Việt Nam còn yếu, việc tiến ra thị trường nước ngoài còn chưa đáng kể...

Muốn đi xa phải đi cùng nhau

Trong bối cảnh cạnh tranh khốc liệt hiện nay, nhiều ý kiến cho rằng, hơn bao giờ hết, các DN logistics Việt Nam cần phải tăng cường hợp tác, hợp lực lại, không cạnh tranh với nhau mà cạnh tranh với quốc tế. Chỉ có như vậy mới có thể thoát cảnh làm thuê ngay trên sân nhà và có đủ sức vươn ra thế giới.

Nêu rõ quan điểm này, ông Cáp Trọng Cường cho biết, các DN logistics nội địa nếu chẻ ra theo từng lĩnh vực chuyên biệt thì mạnh nhưng lại chưa biết liên kết nên giảm sức cạnh tranh. Ví dụ như, với những DN khai thác kho, họ chỉ quan tâm một ngày có bao nhiêu mét khối hàng hay có bao nhiêu container vào kho. Nhưng khi khách hàng có nhu cầu dịch vụ khác, dù nhỏ như thay tem, gắn tem thì lại không đáp ứng được. “Giải pháp là các DN nội địa phải liên kết cùng nhau để phát triển. Cá nhân tôi không tán thành việc cạnh tranh bằng giá. Chúng ta làm tốt việc giảm giá nhưng đến ngưỡng giới hạn nào đó, nếu tiếp tục hạ giá thì sẽ có DN phá sản. Ngoài ra, hạ giá mãi thì cũng không có tích lũy để tái đầu tư công nghệ mới”-ông Cáp Trọng Cường bày tỏ.

Để có ngành logistics hùng mạnh, có ý kiến cũng đề nghị, ngoài sự hợp tác giữa các DN, cũng cần có cơ chế hỗ trợ từ Chính phủ, các ban, bộ, ngành. Ví dụ như Nhật Bản trước đây có 3 hãng tàu container lớn là Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd. (thường được gọi là ‘K’Line), Mitsui O.S.K. Lines Ltd. (MOL) và Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK) thuộc 3 liên minh khác nhau và cạnh tranh với nhau. Nhận thấy như vậy không ổn, Chính phủ Nhật Bản đã sáp nhập 3 công ty thành hãng tàu ONE (viết tắt từ Ocean Network Express)-là hãng vận tải container lớn nhất Nhật Bản và là thương hiệu mạnh trên thị trường quốc tế hiện nay. Trong khi đó, Hàn Quốc thành lập Liên minh hãng tàu K-Alliance với thành viên là các hãng tàu container trong nước. Đó là những kinh nghiệm để Việt Nam tham khảo nhằm xây dựng được ngành logistics nội địa phát triển bền vững.

VŨ DUNG