Bên cạnh đó, cơ quan chức năng cần có định hướng, quy hoạch luồng hàng, quản lý chặt chẽ tránh việc phát triển tự phát, “mạnh ai nấy làm”.

Thiếu hụt đội ngũ thuyền viên

Mặc dù là phương tiện vận tải thủy nhưng tàu SB hiện nay chủ yếu hoạt động tại các cảng biển do đa phần cảng thủy nội địa chưa đáp ứng yêu cầu. Hệ thống cảng, bến thủy nội địa phân bố khá dày trên cả nước với hơn 270 cảng và hơn 10.000 bến thủy nội địa nhưng như đánh giá của Cục Đường thủy nội địa (ĐTNĐ) Việt Nam, đa phần cảng, bến này có quy mô nhỏ, năng lực bốc xếp hạn chế, khả năng kết nối với đường bộ, đường sắt kém. "Việc các phương tiện SB hoạt động ở cảng biển làm hạn chế khả năng đi sâu vào nội địa. Hệ thống cảng, bến thủy nội địa cần được đầu tư hơn nữa, muốn vậy phải khắc phục tình trạng manh mún, nhỏ lẻ như hiện nay", ông Hoàng Hồng Giang, Cục trưởng Cục ĐTNĐ Việt Nam bày tỏ.

Tàu vận tải thủy giao nhận hàng hóa tại cảng Cái Cui, TP Cần Thơ.

Theo quy định, tàu SB hoạt động trong phạm vi 12 hải lý, chạy dọc bờ biển đất nước. Tuy nhiên, thực tế không ít phương tiện thường xuyên chạy ra ngoài phạm vi này để rút ngắn quãng đường, tiết kiệm nhiên liệu. Lãnh đạo Cục ĐTNĐ Việt Nam cho biết, tàu SB có thể chạy xa bờ ngoài 12 hải lý trong điều kiện thời tiết tốt, do vậy, cần nghiên cứu, cập nhật thêm về chính sách để tạo thuận lợi cho tàu. Ngoài mở rộng phạm vi hoạt động của tàu, có thể cho phép chạy cắt ngang vịnh để tối ưu hành trình. Muốn như vậy, cần có các quy định để tàu bảo đảm trang thiết bị an toàn ví như lắp đặt thiết bị GPS để giám sát hành trình của tàu, kịp thời hỗ trợ khi gặp phải tình huống xấu trên biển.

Do phương tiện phát triển nhanh dẫn đến tình trạng thiếu hụt đội ngũ thuyền viên tàu SB, nhất là những người được đào tạo bài bản, có kinh nghiệm. Theo phản ánh của nhiều chủ tàu SB, không dễ để tìm đủ người đi tàu do nhu cầu lớn nhưng nhân lực còn ít. Một tàu SB cỡ từ 1.000 tấn trở lên, để bảo đảm an toàn, tối thiểu cần 6 người có bằng cấp thuyền trưởng, thuyền phó, để mỗi ca 8 tiếng làm việc phải có hai người điều khiển tàu, tuy nhiên, các chức danh định biên trên tàu SB thường không đủ.

Một trong những vấn đề bất cập được nhiều đơn vị vận tải đường thủy kiến nghị là các chức danh tàu biển muốn điều khiển tàu SB lại phải qua đào tạo, cấp chứng chỉ, trong khi đào tạo các chức danh tàu biển cần nhiều thời gian, kỹ năng hơn tàu sông. Ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hội vận tải thủy Việt Nam, đồng thời là Chủ tịch Hợp tác xã Rạch Gầm, đơn vị chuyên về vận tải thủy nội địa cho biết, để giải quyết bài toán thiếu nhân lực, đơn vị phải tự đào tạo đội ngũ thuyền viên, tuy nhiên nhiều người khi vững nghề lại bị đơn vị khác chèo kéo ngay.

Chia sẻ với những băn khoăn này, ông Hoàng Hồng Giang thừa nhận: "Người lái tàu biển thừa khả năng chuyên môn để đi tàu SB. Tiến tới cần cho phép người lái tàu biển cũng được lái tàu SB nhằm đáp ứng nhu cầu nhân lực cho đội tàu ven biển. Đồng thời cũng giải quyết được bài toán dư thừa lao động đi biển của ngành hàng hải. Bên cạnh đó, cần tiếp tục tăng cường đào tạo thuyền viên thủy nội địa để có chất lượng tốt hơn, chương trình phù hợp hơn”. 

Đa dạng nguồn hàng, quản lý chặt công tác an toàn

Sau một thời gian đi vào hoạt động, bên cạnh sự phát triển tích cực, tuyến vận tải ven biển cũng bộc lộ một số điểm yếu. Mặt hàng vận chuyển qua tuyến này mới chỉ có vài hàng hóa truyền thống như xi măng, sắt thép, gạo, nông sản, chưa có hàng hóa container, hàng chuyên dụng nên chưa thể khai thác được năng lực thực sự của tuyến. Một vấn đề khác đặt ra là thiếu tính kết nối dịch vụ vận tải để tạo thành trục lưu thông hàng hóa. Các doanh nghiệp khai thác trên tuyến chủ yếu quy mô còn nhỏ lẻ, thiếu hệ thống đồng bộ phục vụ hoạt động vận tải, chủ tàu chưa có điều kiện, chưa quan tâm phát triển đội tàu một cách chuyên nghiệp như mua bảo hiểm cho hàng hóa, phương tiện, dẫn đến khả năng thu hút hàng hóa chưa cao, còn tình trạng tàu phải chạy rỗng.

Ông Trần Đỗ Liêm cho rằng, để giải quyết những nút thắt cho ĐTNĐ cần tăng cường tính kết nối giữa các cảng thủy nội địa với đường bộ, đường sắt, đường cao tốc, khu công nghiệp, cảng biển… Ví dụ, cảng Mỹ Tho (Tiền Giang) chỉ cách khu công nghiệp có 30km nhưng không có đường cho xe container vào để vận chuyển hàng hóa nên tác dụng của cảng còn hạn chế. “Cần thiết phải có những con đường đủ tải trọng nối đến bến cảng để phục vụ xe chuyên chở hàng hóa. Bộ GTVT cùng với ngành đường thủy cần tích cực tổ chức những đơn vị vận tải ĐTNĐ theo hình thức giống như doanh nghiệp cổ phần hay hợp tác xã trong lĩnh vực nông nghiệp, kết nối thành chuỗi. Không thể chỉ dựa vào nguồn lực của Nhà nước mà cần phải xã hội hóa, thu hút vốn đầu tư tư nhân, nâng cao năng lực, kết nối cung cầu đầy đủ thì mới phát triển được”, ông Trần Đỗ Liêm đề nghị.

Định hướng phát triển đội tàu SB trong thời gian tới, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật nhấn mạnh, cần tiếp tục khuyến khích để mở rộng đội tàu, đáp ứng nhu cầu vận tải, đi cùng với đó là quản lý chặt chẽ công tác an toàn, luôn đặt tiêu chí an toàn lên hàng đầu. Trong đó, phải bảo đảm tàu có đầy đủ thiết bị đi biển, bố trí đủ thuyền viên, siết chặt quản lý cấp tàu... Việc mở tuyến vận tải này là cần thiết và bước đầu phát huy hiệu quả, tuy nhiên, lãnh đạo Bộ GTVT khẳng định, không phải mở tuyến rồi cho tàu chạy tràn lan đến lúc xảy ra tai nạn không ai chịu trách nhiệm. Tuyến vận tải ven biển càng phát triển mở rộng, công tác quản lý càng phải được tăng cường, giám sát chặt chẽ hơn.

 Bài và ảnh: MẠNH HƯNG