Gần như đi song song với Quốc lộ 1, tuyến vận tải ven biển đã "chia lửa" cho tình trạng quá tải trên đường bộ, giảm chi phí cho nền kinh tế, góp phần bảo đảm an toàn giao thông đường bộ. Do đó rất cần những cơ chế, chính sách cần thiết để đẩy mạnh phát triển tuyến vận tải này trong thời gian tới.

Tăng vọt về số phương tiện, lượng hàng hóa

Tuyến vận tải ven biển từ Quảng Ninh đến Kiên Giang chính thức đi vào hoạt động từ năm 2014 với hai đoạn tuyến là Quảng Ninh đến Quảng Bình và Quảng Bình đến Kiên Giang. Sự kiện này được đánh giá là cuộc cách mạng trong ngành vận tải thủy, giúp loại hình vận tải này phát triển lên tầm vóc mới, gia tăng nhanh chóng về khối lượng, phương tiện. Tận dụng ưu thế về mạng lưới sông ngòi tự nhiên của đất nước, tàu sông pha biển (ký hiệu SB) đi từ sông ra biển, rồi đi dọc ven biển theo hành trình Bắc-Nam. Theo Cục Đường thủy nội địa Việt Nam (Bộ Giao thông vận tải-GTVT), nước ta có 124 cửa sông, trong đó 20-30 của sông lớn có thể khai thác vận tải tốt.

Theo ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hội vận tải thủy Việt Nam: Thực tế, tàu thuyền đi ven biển từ Bắc vào Nam và ngược lại đã có từ nhiều năm trước, tuy nhiên đến nay mới hình thành tuyến vận tải chính thức. Hợp tác xã Rạch Gầm, do ông Liêm quản lý, là một trong những đơn vị vận tải thủy lớn nhất cả nước, hiện đang khai thác 130 tàu, trọng tải từ 400 tấn đến 1.300 tấn. “Hoạt động vận tải thủy nội địa ở khu vực phía Nam rất tấp nập. Tàu nhận hàng ở cảng Cái Mép-Thị Vải đi dọc bờ biển rồi theo sông Tiền, sông Hậu đến khắp các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long hoặc ra đảo Thổ Chu, Phú Quốc, sang Campuchia... Đặc thù của tàu SB và các tàu sông là có thể đi sâu trong nội địa vào các cảng biển, cảng sông ở phía Nam, kể cả tàu container, tàu trọng tải lớn”, ông Trần Đỗ Liêm chia sẻ.

Nhắc đến tuyến vận tải ven biển, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật nhớ lại những ngày đầu khi việc hình thành tuyến mới chỉ là ý tưởng. "Việc mở tuyến vận tải ven biển xuất phát từ nhu cầu của địa phương. Khi tôi làm Phó chủ tịch UBND tỉnh Hà Tĩnh, phụ trách Khu kinh tế Vũng Áng, mỗi ngày chứng kiến hàng chục xe container chở vật liệu từ Hải Phòng về Hà Tĩnh vì vận chuyển bằng đường biển khó khăn. Sà lan từ sông không thể đi ra biển do vướng quy định. Có những phương tiện thủy nội địa được trang bị máy móc rất tốt, thân vỏ chắc chắn nhưng chỉ chạy được trong sông, lấp ló ở cửa biển là bị phạt", Thứ trưởng Nguyễn Nhật chia sẻ. Tuyến vận tải ven biển mở ra đã tháo gỡ được những vướng mắc này. Tàu sông sau khi nâng cấp, lắp đặt thêm thiết bị bảo đảm an toàn khai thác sẽ được chuyển sang tàu SB. "Nếu đi từ Hải Phòng đến TP Hồ Chí Minh, đơn vị vận tải sẽ chọn tàu biển nhưng với tuyến ngắn, khoảng 400km trở lại như từ Hải Phòng đến Hà Tĩnh hay từ TP Hồ Chí Minh đi Bình Thuận thì tuyến sông pha biển rất hiệu quả, giải quyết lượng hàng hóa vận chuyển rất lớn, đặc biệt là hàng siêu trường, siêu trọng", Thứ trưởng Nguyễn Nhật, nói.

Không chỉ có lợi thế về điều kiện tự nhiên, thời điểm tuyến vận tải ven biển hình thành cũng là lúc cuộc đấu tranh với xe quá tải trên đường bộ đang vào cao điểm. Theo ông Hoàng Hồng Giang, Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, trong bối cảnh hệ thống đường bộ gặp nhiều áp lực, đường sắt chưa đáp ứng yêu cầu thì tuyến vận tải ven biển ra đời ngay lập tức được sự đón nhận của doanh nghiệp, góp phần thiết lập lại cơ cấu thị phần vận tải hợp lý hơn. Thống kê cho thấy, khối lượng hàng hóa vận chuyển của tuyến vận tải ven biển tăng khoảng 180-200% mỗi năm. Giai đoạn 2014-2015 mới chỉ có hơn 8.000 lượt tàu SB thông qua các cảng, bến thủy nội địa, cảng biển với lượng hàng hơn 8,4 triệu tấn. Đến năm 2018, sản lượng hàng hóa đã đạt gần 30 triệu tấn.

Tàu vận tải thủy hoạt động ở khu vực cảng Hải Phòng. Ảnh: CÔNG THÀNH

Tận dụng ưu thế giá cước, khối lượng chuyên chở lớn

Một trong những lợi thế lớn nhất của vận tải thủy là có thể chuyên chở khối lượng lớn, giá cước thấp. Ông Trần Bảo Ngọc, Vụ trưởng Vụ Vận tải (Bộ GTVT) đánh giá, thời gian vận chuyển của tuyến vận tải ven biển dài hơn 1,5-3 lần so với đường bộ nhưng chi phí chỉ bằng 1/2-1/3. Hiện nay, cước vận tải đường thủy dao động khoảng 20-70% so với đường bộ, tùy theo khu vực, tuyến đường. Khoảng cách càng xa, vận tải thủy càng có lợi về giá cước. Ví dụ, tuyến TP Hồ Chí Minh-Quảng Ngãi, giá cước đường bộ cho 1 container là 25 triệu đồng, đi đường thủy chỉ mất 6 triệu đồng (tương đương 24%). 

Theo đại diện Công ty CP Thương mại và vận tải Thái Hà (Hải Dương), một trong những đơn vị tiên phong khai thác tuyến vận tải ven biển, trước đây, công ty thường sử dụng tàu biển để vận chuyển hàng hóa hành trình Bắc-Nam. Tàu biển có mức đầu tư lớn, một chiếc tàu trọng tải 1.000 tấn tiêu tốn khoảng 30 tỷ đồng, khiến chi phí doanh nghiệp tăng cao. Khi tìm hiểu tuyến vận tải ven biển, doanh nghiệp này nhận thấy, chi phí đóng tàu giảm đáng kể. Tàu SB trọng tải 2.000 tấn nếu đóng mới chỉ hết khoảng hơn 10 tỷ đồng, do đây là tàu đi biển gần bờ nên không cần quá nhiều trang thiết bị. Trong 4 năm qua, đội tàu SB đã tăng lên đáng kể, từ chỗ chỉ có tàu đường sông, đến nay đã có hơn 1.550 tàu mang cấp SB đang hoạt động. Trong đó, có hơn 970 tàu chở hàng với trọng tải từ dưới 1.000 tấn đến hơn 10.000 tấn, đã có tàu trọng tải hơn 20.000 tấn. Ngoài ra, còn có 40 tàu chở container, hơn 120 tàu chở khách... Thời gian tới, đội tàu SB hứa hẹn sẽ còn tiếp tục gia tăng, giữ vị trí quan trọng trong các phương tiện vận tải.

MẠNH HƯNG