Vài năm trước, thị trường xe máy bất ngờ chứng kiến sự "soán ngôi" đầy ngoạn mục của các cơ sở lắp ráp môtô trong nước (DNTN) đối với các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài (FDI). Hàng chục cơ sở lắp ráp xe máy của Nhà nước và tư nhân ra đời đưa thị phần xe DNTN chiếm tới 70%, các doanh nghiệp FDI chỉ còn 30% . Cũng thời điểm đó, Chính phủ có quy định cụ thể về tỷ lệ nội địa hóa buộc các cơ sở lắp ráp phải tìm mọi cách để đạt được ít nhất 20% nội địa hóa. Và rồi cách thức làm ăn thiếu hợp tác, “bóc ngắn cắn dài”, chạy theo số lượng mà ít quan tâm đến chất lượng đã khiến cho các cơ sở DNTN dần mất đi lợi thế. Thời điểm hiện nay chỉ còn khoảng 1/3 cơ sở DNTN còn có khả năng trụ được. Số còn lại đang hoạt động lay lắt.
Qua rồi, thời hoàng kim
Những ý kiến chúng tôi thu nhận được khi làm việc với Hiệp hội xe đạp-xe máy Việt Nam (VBMA) và một số cơ sở DNTN thì hầu hết đều tỏ ra bi quan với tương lai của ngành lắp ráp xe máy. Ông Lê Quốc Tạo, Chánh văn phòng Hiệp hội xe đạp-Xe máy Việt Nam trăn trở:
- Thời điểm hiện nay, mặc dù chúng ta chưa ra nhập WTO nhưng các cơ sở lắp ráp trong nước đang gặp rất nhiều khó khăn, để trụ vững được khi chính thức hội nhập. Hiện vẫn chưa có một giải pháp nào được coi là khả thi để cứu lấy ngành công nghiệp non trẻ này.
Hiện nước ta có 52 doanh nghiệp lắp ráp xe máy trong đó 45 doanh nghiệp trong nước, 7 doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài. Bảy tháng đầu năm 2006, các doanh nghiệp lắp ráp xe gắn máy quốc doanh và tư nhân trong nước xuất xưởng được 376.000 sản phẩm, gấp 1,5 lần so với mức tăng của nhóm doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài. Tuy nhiên, nghịch lý là các sản phẩm làm ra đã không tiêu thụ được. Số lượng tiêu thụ của các cơ sở DNTN giảm hơn 30%, có doanh nghiệp giảm hơn 50% so với đầu năm. Theo dự đoán của Hiệp hội xe đạp - Xe máy, những tháng tiếp theo tình trạng cũng không khá lên được. So với cùng kỳ năm trước sản lượng của 22 doanh nghiệp Nhà nước giảm tới 34%.
Ngành công nghiệp xe máy Việt Nam là một ngành non trẻ, mới chỉ thực sự phát triển từ năm 2000. Đây là thời điểm cần phải ghi nhận những thành tích vượt bậc mà ngành lắp ráp xe trong nước đã làm được, trong đó điển hình là việc hạ giá thành xe máy hợp với túi tiền người dân. Thời điểm những năm 90 của thế kỷ trước, khi các cơ sở lắp ráp trong nước chưa ra đời, một chiếc xe máy DREAM của Honda, SUZUKI của YAMHA... có giá không dưới 30 triệu đồng, thậm chí có lúc lên tới 40 triệu đồng một chiếc xe DREAM II. Đây là thời điểm mà các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài tại Việt Nam làm mưa làm gió. Người tiêu dùng trong nước luôn phải chịu một cái giá “trên trời”. Khi các cơ sở lắp ráp trong nước ra đời, cùng với chính sách nội địa hóa, đã buộc các hãng xe nước ngoài liên tục giảm giá. Riêng sản phẩm của các cơ sở DNTN đã đem đến người thu nhập thấp cũng có cơ hội mua những chiếc xe chỉ với giá dưới 10 triệu đồng. Đó là xe của các doanh nghiệp Hoa Lâm Kim Cô, Công ty TNHH Tiến Lộc, Công ty Điện máy và kỹ thuật công nghệ Đà Nẵng, Công ty T&T… Nhiều cơ sở DNTN đã đầu tư hàng triệu đô-la để lắp ráp các dây chuyền sản xuất linh kiện.
Chiến lược sai, trả giá đắt
Phát triển rất nhanh nhưng các cơ sở lắp ráp trong nuớc đã bước những bước chân hoàn toàn tự phát và không có bất kỳ một định hướng nào về chiến lược. Nhiều doanh nghiệp mải mê về số lượng mà ít quan tâm đến chất lượng nên chỉ một thời gian sau người tiêu dùng đã quay lưng lại. Đặc biệt, khi mà cung vượt cầu thì điều này thể hiện càng rõ. Trước đây nhiều doanh nghiệp nhỏ luôn triệt để khai thác thị trường phụ tùng trôi nổi nên chất xe lượng rất thấp. Khoảng 10 cơ sở trong nước hiện còn trụ vững được là do có đầu tư đến chất lượng, tích cực đổi mới công nghệ. Một vấn đề mà các cơ sở DNTN không hề tính tới là nhái theo mẫu mã của các hãng xe nổi tiếng của Nhật Bản. Do đó, ngay sau khi vấn đề bản quyền kiểu dáng có hiệu lực thì lập tức nhiều doanh nghiệp trong nước lao đao. Trước đó đầu tư về kiểu dáng vẫn còn là một khái niệm xa lạ đối với cơ sở DNTN.
Một cán bộ của VBMA lý giải rằng: Các cơ sở DNTN phát triển rất tự phát và cứ mạnh ai nấy tiến. Đáng lẽ mới ra đời, các doanh nghiệp phải đoàn kết, tương hỗ cho nhau thì mới có thể trụ vững được trước sự đổ bộ đầy chiến lược của dòng xe nước ngoài. Nhiều ý kiến cho rằng, chính sách nội địa hóa đã không phát huy được vai trò. Nó khuyến khích tăng tỷ lệ nội địa hóa nhưng không kiểm soát được chất lượng nội địa hóa. Điều này dẫn tới nhiều DNTN làm ăn theo kiểu “bóc ngắn cắn dài” hay theo kiểu "chụp giật". Tỷ lệ nội địa hóa có cao nhưng chất lượng nội địa hóa thì rất thấp, do đó chỉ một thời gian ngắn nó đã không đáp ứng được đòi hỏi của người tiêu dùng.
Chính việc quy định mỗi doanh nghiệp lắp ráp phải tự sản xuất tối thiểu 20% linh kiện làm cho ngành sản xuất linh kiện phân tán và chồng chéo. Theo ý kiến của các chuyên gia, đáng ra thay vì quy định như vậy thì nên định hướng để các doanh nghiệp góp vốn đầu tư thành một trung tâm sản xuất linh kiện có chất lượng cao để cung cấp cho các cơ sở lắp ráp. Đây mới là chiến lược lâu dài. Một số doanh nghiệp cho rằng, ngành công nghiệp xe máy trong nước mới ra đời, vì thế, thời điểm những năm trước, chúng ta thay vì cho các hãng xe nổi tiếng của nước ngoài đầu tư tràn lan vào trong nước nên đầu tư cho ngành công nghiệp xe máy nội địa phát triển.
Đây tiếp tục là vấn đề mà các hãng sản xuất và lắp ráp ô tô nước ngoài đang cùng nhau “móc cạn hầu bao” nguời tiêu dùng trong nước với giá ô tô cao nhất thế giới. Lượng tài chính mà các cơ sở lắp ráp xe môtô trong nước đã đầu tư vào các dây chuyền sản xuất linh kiện đã lên đến hàng trăm triệu USD. Nếu phá sản thì đây là một sự lãng phí vô cùng lớn.
Giải pháp vẫn còn
Nhìn vào tương lai ngành lắp ráp xe máy trong nước không phải đã hết thời, tuy nhiên để thích ứng được, nó phải chấp nhận một cuộc cách mạng với cái giá không rẻ. Theo nhiều chuyên gia, giải pháp cơ bản là phải sắp xếp lại các cơ sở lắp ráp trong nước. Những doanh nghiệp nào thực sự không đủ khả năng thì cho giải thể. Số còn lại phải tính tới sự liên kết.
Nghiên cứu cho thấy, thị trường xe máy còn nhiều tiềm năng. Thị trường trong nước phải đạt tới mức từ 5 đến 6 người/xe máy mới bão hòa. Và sớm nhất cũng phải năm 2008 mới bão hòa, riêng khu vực nông thôn phải tới năm 2012. Chiến lược xe máy trong nước phải hướng tới xuất khẩu. Thực tế một số công ty như Công ty T&T, Công ty Hoa Lâm, Lisohaka... đã xuất khẩu được xe sang thị trường An-gô-la, Đô-mi-ni-ca, Nam Phi, Đông Ti-mo... Để làm được buộc các doanh nghiệp trong nước phải tập trung nguồn lực chế tạo được trọn bộ động cơ thương hiệu Việt Nam thì mới khẳng định được về chất lượng. Ngành công nghiệp xe máy phải quy hoạch lại, định hướng nhiệm vụ chính cho các cụm công nghiệp, cụm doanh nghiệp chuyên làm các chi tiết với trình độ cao.
Lớn hơn, phải nhất thể hóa các doanh nghiêp theo quy luật thị trường để tiến tới hình thành các tập đoàn hay các tổng công ty có vốn lớn, tập trung được nguồn lực và chất xám. Công tác tiếp thị, nghiên cứu thị trường quốc tế, quảng bá sản phẩm phải đi trước và tiến hành ngay từ bây giờ. Công nghiệp xe máy trong nước vẫn rất cần có một chính sách thuế ưu đãi, đặc biệt sự linh hoạt trong thuế suất với mặt hàng này.
Ngưỡng cửa WTO đã cận kề trong khi các cơ sở lắp ráp xe máy trong nước vẫn chưa chuẩn bị được gì nhiều để sẵn sàng hội nhập. Con đường phát triển của các cơ sở lắp ráp xe máy trong nước xem ra khó khăn còn chồng chất.
NGUYỄN ANH TUẤN