QĐND - Việt Nam phát triển công nghiệp ô tô theo hướng nào trước áp lực cạnh tranh ngày một lớn? Các chính sách bảo hộ sản xuất trong nước có phát huy những hiệu quả như mong muốn? Những vấn đề cốt lõi của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã từng nhiều lần được đặt ra, hiện nay càng trở nên thời sự hơn khi lộ trình cắt giảm hàng rào thuế quan bảo hộ đang đến gần.

Khó tiếp tục bảo hộ sản xuất trong nước

Với mong muốn xây dựng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển, trong một thời gian dài, Nhà nước đã có những chính sách bảo hộ sản xuất ô tô trong nước thông qua các công cụ như thuế, hàng rào kỹ thuật...

Theo đánh giá của Viện Nghiên cứu Chiến lược, chính sách Công nghiệp (IPSI - Bộ Công Thương), những cơ chế, chính sách này đã có tác động lớn tới sản xuất trong nước với việc một loạt các liên doanh, các doanh nghiệp tư nhân sản xuất và lắp ráp ô tô ra đời. Riêng với chính sách thuế, theo ông Nguyễn Văn Phụng, Phó vụ trưởng Vụ Chính sách Thuế (Bộ Tài chính), từ năm 1991, khi công nghiệp ô tô Việt Nam hình thành, thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc được quy định ở mức cao, 100% đối với xe chở người và xe chở hàng có trọng tải dưới 5 tấn. Năm 1998, khi Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) được ban hành, Nhà nước bảo hộ cho doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước thông qua chính sách miễn giảm thuế TTĐB với mức giảm từ 60 đến 100% trong thời hạn 5 năm đầu từ khi luật có hiệu lực. Nhà nước vẫn duy trì miễn giảm thuế TTĐB cho các doanh nghiệp này những năm sau đó với mức giảm từ 70% (năm 2004) đến 50% (năm 2005) và từ năm 2006 là 15%.

Thực tế, công nghiệp ô tô Việt Nam đã có những bước phát triển nhất định với sự tham gia không chỉ của doanh nghiệp trong nước mà còn doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài. Theo số liệu của IPSI, tổng công suất sản xuất, lắp ráp xe cả nước hiện nay là khoảng 458.000 xe/năm, trong đó, doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài chiếm 47%, còn doanh nghiệp trong nước chiếm 53%. Ô tô sản xuất trong nước hiện đã đáp ứng hơn 68% thị trường, riêng ô tô loại hơn 10 chỗ đáp ứng được 94,49%, xe tải đáp ứng được hơn 76%. Mặc dù vậy, ông Phạm Văn Liêm, Phó viện trưởng Viện Nghiên cứu Chiến lược, chính sách Công nghiệp đánh giá, ô tô sản xuất trong nước vẫn phụ thuộc nhiều vào phụ tùng, linh kiện nhập khẩu do công nghiệp hỗ trợ chưa phát triển, đẩy giá xe lên cao nên khi giảm thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc thì sản phẩm trong nước khó cạnh tranh. “Tỷ lệ chuyển giao công nghệ của các công ty nước ngoài rất thấp, do vậy, các nhà sản xuất ô tô và linh kiện, phụ tùng trong nước vẫn chưa thật sự làm chủ công nghệ”, ông Phạm Văn Liêm chia sẻ.

Sản xuất vỏ xe ô tô tại Tổng công ty Công nghiệp ô tô Việt Nam.

Một trong những thời điểm mà các nhà sản xuất, lắp ráp ô tô Việt Nam hướng đến đó là từ năm 2018, khi thuế nhập khẩu ô tô nội khối AFTA (Khu vực thương mại tự do ASEAN) giảm xuống bằng 0. Bên cạnh đó là việc cắt giảm thuế nhập khẩu theo cam kết khi Việt Nam gia nhập WTO và các khu vực thương mại tự do khác. Đây cũng là thời điểm theo nhìn nhận của các nhà chuyên môn, nước ta sẽ bước vào thời kỳ ô tô hóa, nhu cầu ô tô trong nước sẽ tăng nhanh, nhưng các doanh nghiệp Việt Nam sẽ phải cạnh tranh gay gắt với ô tô nhập khẩu trên chính "sân nhà" khi không còn hàng rào thuế quan bảo hộ.  

Xây dựng Trung tâm cơ khí ô tô quốc gia, có khả thi?

Giải pháp nào để ngành công nghiệp ô tô Việt Nam có thể tự đi trên đôi chân của mình là đòi hỏi cấp thiết ngay từ bây giờ, không phải chờ đến khi hàng rào thuế quan dần được gỡ bỏ. Theo định hướng phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến 2030 của IPSI, với loại xe ô tô đến 9 chỗ, cần tập trung phát triển một, hai dòng xe chiến lược để giải quyết bài toán về dung lượng thị trường, đẩy mạnh công nghiệp hỗ trợ, trên cơ sở hợp tác với các hãng sản xuất xe lớn và các nước trong AFTA. Với loại xe hơn 10 chỗ và xe tải cần nâng cao chất lượng và giá trị sản xuất nội địa để tăng khả năng cạnh tranh. Mục tiêu cụ thể là đến năm 2020, tỷ lệ xe sản xuất, lắp ráp đáp ứng nhu cầu trong nước khoảng 70 đến 71%, đến năm 2030 đáp ứng 73 đến 74%, trong đó riêng dòng xe trên 10 chỗ ngồi đáp ứng 94 đến 95%. Bên cạnh đó sẽ phát triển mạnh ngành công nghiệp phụ trợ trong giai đoạn 2016 đến 2020, bảo đảm cung ứng 50 đến 60% linh kiện, phụ tùng. Từ đó, IPSI đưa ra mục tiêu, tỷ lệ giá trị sản xuất trong nước của dòng xe chiến lược đến 9 chỗ ngồi đạt 50 đến 60% vào năm 2020, năm 2030 tăng lên khoảng 70 đến 80%, các dòng xe khác cũng ở mức 50 đến 70%.

Một điểm đáng chú ý là IPSI đưa ra định hướng hình thành Trung tâm cơ khí ô tô quốc gia để thu hút các nhà đầu tư, xây dựng nhà máy với quy mô công suất lớn, sản xuất linh kiện, phụ tùng và công nghiệp hỗ trợ khác. Mặc dù vậy, hướng đi này sẽ phải đối mặt với thách thức rất lớn, đó là quy mô thị trường ô tô của nước ta hiện quá nhỏ, một số nhà sản xuất ô tô có vốn đầu tư nước ngoài vẫn đang bị lỗ hoặc phá sản do không đủ doanh số bán để hoàn vốn. Theo thống kê đến hết năm 2010, cả nước có hơn 1,6 triệu xe ô tô lưu hành, tăng khoảng 7,5% so với năm 2009, đạt 18,7 xe/1000 dân. Tỷ lệ này chỉ tương đương với Thái Lan cách đây 15 năm. Cũng vì quy mô thị trường nhỏ mà doanh nghiệp nước ngoài không đầu tư nhiều cho việc phát triển công nghiệp hỗ trợ, mặc dù họ đã nhận được rất nhiều ưu đãi khi sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam. Ông Dư Quốc Thịnh, Tổng thư ký Hội kỹ sư ô tô Việt Nam cho rằng, doanh nghiệp trong nước phát triển không đều, vì vậy, cần phân ra các nhóm doanh nghiệp theo sản lượng để tập trung đầu tư và có chính sách hỗ trợ thích đáng, từ đó mới phát triển ngành công nghiệp then chốt này. “Con đường duy nhất phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam là phải tăng cường nội địa hóa”, ông Dư Quốc Thịnh khẳng định. Để làm được điều đó, chính sách hỗ trợ của Nhà nước không thể vẫn duy trì như thời gian qua. Bởi thực tế, khó có thể trông chờ vào việc các doanh nghiệp nước ngoài nâng tỷ lệ nội địa hóa cho ô tô sản xuất trong nước. Những chính sách khuyến khích, ưu đãi của Nhà nước, đặc biệt là đầu tư cho khoa học - kỹ thuật phục vụ sản xuất cũng như phát triển công nghiệp phụ trợ là rất cần thiết. Nhưng đi kèm với đó cần có những ràng buộc, thậm chí là chế tài để nhà sản xuất thực hiện theo đúng cam kết nếu muộn nhận ưu đãi. Người tiêu dùng Việt Nam vẫn đang hy vọng về tương lai của nền công nghiệp ô tô nước nhà không chỉ là những con số trên giấy, mà có thể thật sự sở hữu những chiếc xe mang thương hiệu Việt.

Bài và ảnh: Mạnh Hưng