Bay về chênh vênh đại ngàn (kỳ 2)

QĐND Online – Với các tổ bay đã từng tham gia thực hiện nhiệm vụ hạ cánh bãi ngoài, mỗi chuyến bay như một thước phim hành động gay cấn, luôn lắng lại những kỷ niệm khó quên. Mỗi chuyến bay cũng tạo nên những thử thách thôi thúc họ phấn đấu vượt qua, để ngày càng trưởng thành hơn…

Thử thách thường trực…

Nha Trang về đêm! Sự sôi động của một thành phố du lịch được tạo nên từ những dòng người xe tấp nập, từ ánh điện điện lung linh, từ gió biển mát rượi, từ sóng biển lúc êm đềm, khi dữ dội…luôn có sức lôi cuốn những vị khách đặt chân đến nơi đây. Vậy nhưng, trong những căn phòng nghỉ của các cán bộ Công ty Trực thăng miền Bắc, đèn vẫn sáng, với những bóng người cặm cụi bên tấm bản đồ, hay chăm chú lật giở từng trang sách nghiệp vụ KTHK.

Giọng trầm ấm, chậm rãi, gợi cho người đối diện sự tin cậy ngay từ lần đầu tiếp xúc, Thượng tá Trần Đình Long chia sẻ, anh đã từng tham gia nhiệm vụ hạ cánh bãi ngoài, chủ yếu ở địa hình miền Trung, từ những ngày anh còn công tác ở Trung đoàn trực thăng 916 (Sư đoàn 371, Quân chủng Phòng không-Không quân), khoảng cuối những năm 80 của thế kỷ trước.

“Nay hạ cánh bãi ngoài có những điều kiện thuận lợi hơn, như thông tin liên lạc với trung tâm chỉ huy đã dễ dàng hơn, thông tin về thời tiết đều đặn, cập nhật hơn. Cùng với đó, việc nhận diện bãi đỗ trực thăng cũng thuận lợi hơn nhiều, bởi ngoài những tấm bản đồ mang theo, tổ bay có thể sử dụng hệ thống định vị GPS qua những chiếc máy tính bảng để xác định tọa độ, độ cao, chướng ngại vật xung quanh và hướng ra vào bãi…”, anh Long tâm sự.

Các kỹ sư hàng không kiểm tra thiết bị buồng lái trong quá trình chuẩn bị bay.

Vậy nhưng, hạ cánh bãi ngoài không phải là nhiệm vụ thuận lợi hoàn toàn so với những năm trước đây, mà còn chứa đựng trong nó những yếu tố gây nên những khó khăn, thử thách lớn hơn, như phạm vi hoạt động rất rộng. Các bãi hạ cánh chủ yếu tập trung nhiều vào các khu vực rừng sâu, núi cao, tổ bay chưa được quan sát trực tiếp mà chỉ nắm các thông tin toạ độ theo kế hoạch. Nhiều bãi hạ cánh không đảm bảo các điều kiện tối thiểu; thông tin liên lạc giữa trực thăng với trung tâm chỉ huy khi vào bãi hạ cánh còn rất khó khăn; việc triển khai đài chỉ huy bổ trợ thường không thực hiện được. Bay trong những hoàn cảnh như vậy, các tổ bay phải chủ động chuẩn bị mọi phương án và tự quyết định xử lý mọi tình huống. Một khó khăn mang nét đặc thù khác trong bay hạ cánh bãi ngoài là cường độ bay trong ngày khá cao, với nhiều lần chuyến đi, về bãi; có ngày thời gian hoạt động của trực thăng ở trên không lên tới 9 giờ 26 phút. Ngoài ra, thời tiết- yếu tố có tác động vô cùng lớn đối với hoạt động bay- trong những năm gần đây cũng diễn biến phức tạp, khó lường. Có những chuyến, khi chuẩn bị cất cánh rời bãi, mây kéo đến rất dày, phủ kín cả thung lũng. Khi cất cánh, tổ bay phải điều khiển trực thăng bay với tốc độ nhỏ, xuyên lên độ cao tới 3.700m mới ra khỏi mây.

Đề cập đến vấn đề tác động của điều kiện khí tượng với hoạt động bay hạ cánh bãi ngoài, Thượng tá Văn Đức Huyên cho biết: “Chúng tôi chủ yếu làm nhiệm vụ này ở miền Trung. Như anh biết đấy, thời tiết miền Trung thường khắc nghiệt, nhất là từ tháng 5 đến tháng 7 luôn có gió Tây lớn, nhiệt độ cao, ảnh hưởng nhiều đến công suất hoạt động của động cơ máy bay cũng như hướng ra vào bãi”.

Với hoạt động bay của không quân, cất, hạ cánh ngược gió luôn được coi là điều kiện thuận lợi. Thế nhưng, do yếu tố địa hình, nên nhiều chuyến trực thăng hạ cánh bãi ngoài, có hướng ra và vào bãi chỉ là một hướng, nên không phải lúc nào việc cất hạ cánh cũng được thực hiện trong điều kiện ngược gió. Thêm nữa, hoạt động ở núi cao, với bãi đáp ở các khe núi, nên máy bay thường phải luồn lách trong các thung lũng, gió quẩn lớn, dòng thăng (gió hướng lên trên, có thể “bốc” máy bay lên cao đột ngột) và dòng giáng (gió hướng xuống, “dìm” máy bay mất độ cao đột ngột) lớn, gây ảnh hưởng rất nhiều đến quá trình điều khiển máy bay.

Với người có 19 năm kinh nghiệm bay hạ cánh bãi ngoài như Thượng tá Long, hay 21 năm thực hiện nhiệm vụ này như Thượng tá Huyên, phi công xác định có thể hoàn thành được nhiệm vụ cất, hạ cánh bãi ngoài hay không thì phải căn cứ vào tổng thể nhiều yếu tố, trong đó có các yếu tốt cốt lõi như tình trạng máy bay, điều kiện khí tượng trên đường bay, địa hình bãi hạ cánh và trình độ cũng như kinh nghiệm bay của mỗi người…

Đó là chuyện bay, còn chuyện ăn uống trong những lần làm nhiệm vụ ở núi cao, rừng thẳm của các tổ bay trực thăng cũng gặp muôn vàn khó khăn. Thiếu tá Nguyễn Văn An, Phó trưởng Trung tâm KTHK, đã tham gia bay bãi ngoài nhiều năm, kể lại một kỷ niệm khá sâu sắc của anh. Năm 2001, anh tham gia hoạt động bay tại Tây Sơn (Bình Định). Vì giờ cất cánh phụ thuộc vào điều kiện khí tượng cũng như việc tập kết hàng và người trên bãi, nên việc chuẩn bị cơm nước không thể chủ động được. Sau lần hạ cánh đầu tiên, các anh đã “bắt liên lạc” được với một hộ gia đình gần đó và “hiệp đồng”: Cứ ngày nào thấy máy bay bay trên đầu, gia đình chuẩn bị cơm nước giúp tổ bay; nếu ngày nào không thấy máy bay thì thôi. Nhờ vậy, chuyện cơm nước của tổ bay trong lần hoạt động tại khu vực này khá…tươm tất. Tuy nhiên, không phải chuyến đi nào các anh cũng may mắn như vậy, thế nên việc phải dùng bánh mì, lương khô, nước lọc cả ngày cũng là chuyện…thường thường.

…Và những chuyến bay để đời

“Máy bay cũng có ngưỡng “sức khỏe”, thế nên nếu vượt quá giới hạn, máy bay sẽ mất điều khiển. Vì thế, nguyên tắc của hoạt động bay không có chữ “cố””, Thượng tá Trần Đình Long chia sẻ. Và để minh chứng cho khẳng định của mình, anh kể cho chúng tôi nghe chuyến bay của anh vào tháng 7-2013. Lần đó, anh thực hiện nhiệm vụ hạ cánh bãi ngoài tại Khe Sanh (Quảng Trị). Do gió Tây lớn, nên tổ bay quyết định lợi dụng sự che chắn của núi để bay thấp. Tuy nhiên trong thung lũng gió giật đùng đùng, buộc các anh phải quay ngược trở lại, kéo máy bay nên cao và tiếp tục tiến về điểm hạ cánh. “Tránh vỏ dưa lại gặp vỏ dừa”, không còn giật như trong thung lũng, nhưng cường độ gió trên cao lại lớn hơn nhiều. Không thể “cố” hạ cánh khi đặt cả tổ bay và hành khách vào trạng thái nguy hiểm, các anh buộc phải quay ra, đi bãi 2 ở hướng gần biển và hạ cánh an toàn. Anh Long vẫn còn nhớ rõ lời chia sẻ của một vị khách đi trên chuyến bay hôm đó, rằng đi máy bay đã nhiều, song chưa chuyến nào anh ta cảm thấy bị nhồi lên nhồi xuống dữ dội như vậy.

Phi công, tổ bay và nhân viên KTHK kiểm tra máy bay trước chuyến bay.

13 năm đã trôi qua, nhưng Thượng tá Văn Đức Huyên vẫn nhớ như in “phi vụ” hạ cánh xuống…đường làng. Năm 2001, anh bay hạ cánh bãi ngoài ở Đakrông (Quảng Trị). Do đáy mây thấp nên tổ bay kéo trực thăng lên cao để bảo đảm an toàn. Tuy nhiên, khi đến tọa độ dự kiến hạ cánh, mây vẫn bao trùm kín địa hình địa vật phía dưới, nên tổ bay không tìm thấy bãi đáp. Máy bay phải quay trở lại, lợi dụng chỗ mây bị “vỡ” để…chui xuống, tiếp tục hướng đến bãi hạ cánh. Vậy nhưng, khi còn cách bãi hạ cánh chừng 3 ki-lô-mét thì mưa ập xuống, buộc tổ bay phải hạ cánh xuống một con đường làng. Ngay sau khi hạ cánh, các thành viên tổ bay phải phân công lực lượng chốt chặn 2 đầu đường để bảo vệ máy bay và “phân luồng giao thông”…

Những chia sẻ của các anh làm chúng tôi thêm hiểu, hoạt động bay do có tính chất đặc thù, nên việc tuân thủ các quy định bảo đảm an toàn phải đòi hỏi ngặt nghèo như thế. Tuy nhiên, trong điều kiện có thể, nhiều tổ bay vẫn quyết tâm hạ cánh, với những tình huống hệt như phim hành động…

Thượng tá quân nhân chuyên nghiệp Trần Hùng Cường, cơ giới trên không của chiếc Mi-171 thực hiện nhiệm vụ lần này, hào hứng kể về một lần hạ cánh ở bãi ngoài của các anh năm 2010, tại một vách núi ở địa bàn huyện Ninh Hòa (Khánh Hòa). Đây là chuyến bay điều tra bãi, nhằm chọn bãi đỗ cho những chuyến vận chuyển người và hàng hóa sau đó. Do bãi không bằng phẳng, nên khi hạ cánh, chỉ 2 trong số 3 bánh của máy bay tiếp đất để người trên máy bay tiếp cận xuống bãi. Một bên bãi đỗ là vực thẳm dựng đứng, nhiễu động không khí lúc đó rất lớn, nên phi công vẫn cho máy bay tiếp tục nổ máy, sẵn sàng bốc lên khi có tình huống xảy ra.

Gay cấn, nghẹt thở hơn phải kể đến chuyến bay năm 2001, hạ cánh tại bãi ngoài thuộc dãy Tam Đảo (Vĩnh Phúc), có sự tham gia của Trung tá Lê Huy Xuân. “Do yêu cầu phải thả người, hàng đúng vị ví yêu cầu, nên việc tìm bãi hạ cánh rất khó khăn. Trong chuyến bay này, máy bay cũng chỉ chạm bánh mũi, động cơ vẫn hoạt động và phi công vẫn phải điều khiển máy bay ở trạng thái treo. Khi người xuống bãi an toàn, máy bay cũng cất cánh rời bãi ngay”, Trung tá Xuân nhớ lại…

Ngước nhìn đồng hồ treo tường, thời gian đang nhích dần về 21 giờ 30 phút, nên chúng tôi tạm ngưng câu chuyện. Bởi, với những người lính bay, chuyện duy trì sinh hoạt, trong đó có việc ngủ nghỉ luôn được thực hiện nghiêm túc, để phi công, tổ bay có trạng thái tâm lý và sức khỏe tốt nhất trước mỗi chuyến bay…

Ghi chép của PHẠM HOÀNG HÀ

Bay về chênh vênh đại ngàn (kỳ 1)