Tìm cơ chế thu hút vốn xây dựng đường cao tốc Bắc – Nam

Ba phương án đầu tư cao tốc Bắc - Nam

Vận tải hàng hóa, hành khách trên đường bộ ở nước ta hiện nay vẫn tập trung chủ yếu vào Quốc lộ 1, trục giao thông huyết mạch của hành lang Bắc-Nam. Mặc dù mới hoàn thành mở rộng với quy mô 4 làn xe nhưng trên thực tế, ngay từ khi triển khai dự án nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 1, đây cũng chỉ được xem là phương án giải quyết nhu cầu trước mắt. Với đặc thù giao thông hỗn hợp, dành cho cả ô tô, xe gắn máy, xe thô sơ, trên tuyến cao tốc này có nhiều điểm giao cắt, đi qua nhiều khu tập trung đông dân cư, Quốc lộ 1 dù đã được mở rộng nhưng tình trạng ùn tắc, quá tải vẫn xảy ra thường xuyên. Theo Bộ Giao thông vận tải (GTVT), dự báo đến năm 2020, nhu cầu hành khách, hàng hóa trên hành lang vận tải Bắc-Nam là 45,37 triệu hành khách/năm và 62,27 triệu tấn hàng hóa/năm. Trong khi tổng năng lực vận tải đến năm 2020 đạt 39,45 triệu hành khách. Nếu không có sự bổ sung về năng lực vận tải, chỉ riêng với vận tải hành khách, nhu cầu dự kiến sẽ vượt quá năng lực của hệ thống kết cấu hạ tầng khoảng 5,92 triệu hành khách/năm.

Bộ GTVT đánh giá, trong bối cảnh từ nay đến năm 2025 đường sắt tốc độ cao chưa thể triển khai thì việc đầu tư ngay tuyến đường bộ cao tốc để đáp ứng nhu cầu vận tải là rất cấp bách. Trong đó, những tuyến có nhu cầu vận tải cao cần đầu tư để đến khoảng năm 2020 đưa vào khai thác đường cao tốc là đoạn Cao Bồ (điểm cuối của đường cao tốc Cầu Giẽ-Ninh Bình thuộc địa phận tỉnh Nam Định)-Vinh (Nghệ An), Cam Lộ (Quảng Trị)-Túy Loan (Đà Nẵng) và Phan Thiết (Bình Thuận)-Dầu Giây (Đồng Nai) với chiều dài khoảng 467km. Giai đoạn 2025-2028 đầu tư, đưa vào khai thác đoạn Vinh-Cam Lộ và đoạn Quảng Ngãi-Phan Thiết, chiều dài khoảng 905km, đồng thời nối thông toàn tuyến cao tốc Bắc-Nam với quy mô 4 làn xe.

Trong tờ trình thẩm định báo cáo tiền khả thi dự án đường bộ cao tốc Bắc-Nam gửi Thủ tướng Chính phủ mới đây, Bộ GTVT tính toán, để xây dựng 1.372km đường cao tốc, sơ bộ tổng mức đầu tư của dự án khoảng hơn 314.000 tỷ đồng. Với quy mô lớn, trải dài trên địa bàn 16 tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương, theo Bộ GTVT, nếu để tuyến cao tốc Bắc-Nam là một dự án sẽ không khả thi vì không có nhà đầu tư và tổ chức tín dụng nào có thể đáp ứng. Vì vậy, cần phân thành các dự án độc lập với nhau, kêu gọi đầu tư thông qua hình thức PPP (đối tác công-tư). Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường cho rằng, các dự án trên tuyến cao tốc Bắc-Nam có kinh phí đầu tư lớn, nếu chỉ thu phí phương tiện sẽ không thể hoàn vốn, để các dự án khả thi về mặt tài chính, bắt buộc phải có phần hỗ trợ của ngân sách nhà nước. Đây là điều kiện tiên quyết, đồng thời cũng phù hợp với thông lệ PPP quốc tế nhằm thu hút được các nhà đầu tư trong và ngoài nước tham gia vào dự án.

Bộ GTVT đã xây dựng 3 phương án đầu tư đường cao tốc Bắc-Nam đến năm 2020 tương ứng với số tiền hỗ trợ từ ngân sách nhà nước. Theo đó, phương án 1 sẽ xây dựng 467km đường, tổng mức đầu tư là hơn 102.000 tỷ đồng, trong đó Nhà nước hỗ trợ khoảng 41.414 tỷ đồng. Đây cũng là phương án Bộ GTVT kiến nghị thực hiện. Với phương án 2, Nhà nước hỗ trợ khoảng 63.000 tỷ đồng, đầu tư với chiều dài khoảng 916km; và phương án 3 mức hỗ trợ của Nhà nước khoảng 70.000 tỷ đồng, xây dựng 1.015km đường cao tốc. Nguồn vốn hỗ trợ của Nhà nước chủ yếu sử dụng để thực hiện giải phóng mặt bằng, công tác tư vấn và quản lý dự án, hỗ trợ một phần cho chi phí xây lắp. Toàn bộ vốn Nhà nước tham gia hỗ trợ đầu tư đường cao tốc theo đề xuất của Bộ GTVT sẽ được cân đối trong kế hoạch đầu tư công trung hạn dự kiến bố trí cho giai đoạn 2016-2020.

Xây dựng cơ chế minh bạch để kêu gọi đầu tư

Điểm mấu chốt trong các phương án đầu tư đường bộ cao tốc Bắc-Nam đang được xây dựng là phải huy động được nguồn lực xã hội, từ đó giảm áp lực vốn Nhà nước. Theo tính toán, vốn hỗ trợ của Nhà nước chiếm khoảng 40% tổng mức đầu tư, còn lại huy động từ các nhà đầu tư 60%. Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường, để hoàn thành Chương trình đầu tư đường bộ cao tốc Bắc-Nam, ngành GTVT xác định phải tiếp tục huy động nguồn lực từ các nhà đầu tư trong và ngoài nước, trong đó, cần xây dựng một số cơ chế đặc thù về tài chính, đấu thầu, tổ chức thực hiện... Đặc biệt, cần có cơ chế về bảo lãnh mới có khả năng kêu gọi được nhà đầu tư, các ngân hàng và tổ chức tín dụng nước ngoài tham gia; đồng thời, phải tháo gỡ khó khăn để tiếp tục huy động được nguồn lực từ nhà đầu tư trong nước.

Thực tế, việc thực hiện dự án đường cao tốc tiềm ẩn không ít rủi ro do nguồn vốn bỏ ra lớn trong khi thời gian thu hồi quá dài. Đơn cử như với dự án đường cao tốc Hà Nội-Hải Phòng, với tổng mức đầu tư hơn 45.000 tỷ đồng, chủ yếu sử dụng vốn vay, tuyến đường đã đưa vào khai thác từ cuối năm 2015 nhưng đến nay, số tiền thu phí không đủ để trả lãi vay. Để bảo đảm khả năng hoàn vốn của dự án này, chủ đầu tư là Tổng công ty Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam (Vidifi) kiến nghị Nhà nước sớm bố trí từ vốn ngân sách hỗ trợ chi phí giải phóng mặt bằng (khoảng hơn 4.000 tỷ đồng) và cơ cấu lại các khoản vay. Với một số dự án khác như đường cao tốc Nội Bài-Lào Cai do Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) làm chủ đầu tư, từ khi đưa vào khai thác (tháng 9-2014) đã mang lại hiệu quả kinh tế-xã hội rất lớn nhưng nếu chỉ dựa vào tiền thu phí rất khó để hoàn vốn.

Tổng công ty VEC hiện đang khai thác 3 tuyến cao tốc (Nội Bài-Lào Cai, Cầu Giẽ-Ninh Bình, TP Hồ Chí Minh-Long Thành-Dầu Giây) và đang đầu tư 2 dự án khác là đường cao tốc Đà Nẵng-Quảng Ngãi và Bến Lức-Long Thành. Ông Mai Tuấn Anh, Tổng giám đốc VEC cho biết, VEC tiếp tục nghiên cứu một số dự án nằm trên hành lang Bắc-Nam, trong đó ưu tiên các dự án kết nối vào những tuyến cao tốc VEC đang khai thác để phát huy hiệu quả. Nhìn nhận đầu tư vào cơ sở hạ tầng để phục vụ phát triển kinh tế-xã hội nói chung, không phải chỉ kinh doanh đơn thuần, theo ông Mai Tuấn Anh, với hình thức PPP, VEC hay các nhà đầu tư khác phải tự vay vốn, vì thế muốn thu hút được nguồn lực xã hội, phải có cơ chế để nhà đầu tư bảo đảm an toàn khi bỏ tiền ra. "Vai trò của Nhà nước rất quan trọng, không chỉ hỗ trợ vốn, bảo đảm hiệu quả tài chính mà cơ chế, chính sách, cam kết của Chính phủ phải rất rõ ràng, ổn định trong thời gian dài", ông Mai Tuấn Anh chia sẻ. Có nhiều yếu tố ảnh hưởng đến cân đối tài chính của dự án như lưu lượng phương tiện hay mức phí được thu. Nếu một tuyến đường vừa làm xong lại cho phép mở tuyến khác chạy song song, lưu lượng phương tiện sẽ bị ảnh hưởng. Lộ trình tăng phí được quy định trong hợp đồng nhưng đến thời điểm tăng lại không được đồng thuận. Những vấn đề này nếu không được quy định chặt chẽ, cam kết rõ ràng sẽ ảnh hưởng lớn đến quyết định của nhà đầu tư.

Bên cạnh xây dựng cơ chế, chính sách thu hút vốn, kinh nghiệm từ quá trình triển khai các dự án hạ tầng vừa qua cho thấy, quy trình thủ tục hành chính, công tác giải phóng mặt bằng... đều có thể ảnh hưởng đến tổng mức đầu tư, tiến độ, làm phát sinh chi phí. Việc tiết giảm chi phí tối đa, thủ tục thông thoáng, giải ngân kịp thời, sẽ là những giải pháp thiết thực tạo thêm sức hút cho dự án đường bộ cao tốc Bắc-Nam, góp phần hoàn thiện cơ sở hạ tầng phục vụ phát triển kinh tế-xã hội đất nước.

MẠNH HƯNG