Xuyên màn đêm đen đặc, xé mưa gió mịt mù, dãi nắng gắt 38-40 độ C… họ chưa bao giờ nản chí. Họ đã “mang” hàng trăm người từ vùng nguy hiểm trở về an toàn, cấp cứu những bệnh nhân nguy cấp từ rừng sâu, núi thẳm, từ biển cả bao la. Họ luôn sẵn sàng “đánh theo lệnh gọi” như khẩu lệnh truyền thống của Bộ đội Không quân… Hơn thế, họ-những “người lính bay”-đã và đang tiếp tục thầm lặng góp phần làm nên kỳ tích của ngành Dầu khí Việt Nam.
Đội bay của Công ty bay dịch vụ miền Bắc phần nhiều đầu đã điểm bạc. Nhưng ấy là cái bạc của dày dạn kinh nghiệm, của sự trui rèn qua những đợt bay trường kỳ ăn rừng, ngủ rừng. Để nhiều năm qua, phía đối tác Hoa Kỳ đã đánh giá cao sự hợp tác chặt chẽ, sự phục vụ tận tình, hiệu quả và trình độ bay của họ đối với công việc tìm kiếm người Mỹ mất tích trong chiến tranh Việt Nam. Những nỗ lực trong tổ chức hoạt động bay tìm kiếm và kết quả đạt được của họ trong nhiều năm qua đã góp phần tích cực vào việc thúc đẩy tiến trình bình thường hóa quan hệ Việt - Mỹ và nâng mối quan hệ ngoại giao, thương mại Việt Nam - Hoa Kỳ lên tầm cao mới.
 |
| Một ngày bay cường độ cao tại sân bay dã ngoại |
Một ngày đầu hè, trong cái nắng om om của thời tiết giao mùa, tôi lại có dịp trò chuyện cùng Đại tá Nguyễn Văn Vinh, Giám đốc Công ty bay dịch vụ miền Bắc, về những chuyến bay, về những con người đã và tiếp tục lập nên kỷ lục về những chuyến bay an toàn.
PV: Là một phi công lâu năm trong nghề bay, giờ chuyển sang làm công tác quản lý, ông có còn nhớ cái cảm giác mỗi khi bước chân vào buồng lái?
Đại tá Nguyễn Văn Vinh: Kỷ niệm cũ thì rất nhiều. Khi còn đang bay, tôi thường trực đêm. Nửa đêm nghe thấy tiếng điện thoại gọi, biết là có chuyện. Chắc lại chuyến bay cấp cứu đây, quen rồi mà sao vẫn thấy trái tim mình đập ngờm ngợp. Nhưng khi lên buồng lái, lại thấy mình vững tin, vẫn thực hiện các thao tác bình thường. Ra đến giàn khoan ban đêm, hạ cánh xuống, đón được bệnh nhân, bay lên trời thở phào được phần nào. Lý do là mình đã hoàn thành cơ bản được nhiệm vụ. Nhưng hạ cánh xuống sân bay, trở về giường, việc ngủ trở lại rất khó. Mọi chuyến bay đều căng thẳng, cho dù mình là một phi công nhiều kinh nghiệm.
PV: Ông có từng lo lắng trước một chuyến bay khó?
Đại tá Nguyễn Văn Vinh: Có chứ! Có những chuyến bay cực kỳ khó khăn luôn in dấu trong tâm trí tôi. Đó là chuyến tôi bay đêm ra một tàu khoan bị đứt dây neo, tự trôi. Về nguyên tắc, khi bay ra đúng tọa độ, nếu không thấy tàu, tôi có thể bay về mà vẫn hoàn thành nhiệm vụ. Nhưng tôi vẫn vừa bay, vừa tìm tàu. May mà có hệ thống định vị vệ tinh nên đã đáp được xuống tàu. Hay có tình huống bay gần tới nơi, chợt mưa xối xả, chỉ nhìn thấy ngọn lửa đốt khí đồng hành của giàn khoan. Tổ bay phải xuyên mây 2, 3 lần mới hạ cánh được.
PV: Ngoài những nhiệm vụ thường xuyên, theo tôi được biết, Công ty bay dịch vụ miền Bắc còn thực hiện công tác tìm kiếm, cứu hộ, cứu nạn. Việc ấy, liệu có mâu thuẫn với mục tiêu hoạt động của một doanh nghiệp-doanh thu và lợi nhuận?
Đại tá Nguyễn Văn Vinh: Trong những năm qua, Công ty bay dịch vụ miền Bắc đã tổ chức bay nhiều chuyến cứu hộ, cứu nạn, đặc biệt là đợt phục vụ cứu hộ, cứu nạn lũ lụt miền Trung năm 1999, năm ngoái ở Lào Cai. Đây là một chiến dịch lớn, trong 3 ngày chúng tôi huy động toàn bộ máy bay, chuyên chở hơn 200 hành khách chủ yếu là du khách nước ngoài. Đối với một doanh nghiệp, nhiệm vụ kinh tế là căn cốt. Tuy nhiên, trong những chuyến như thế này, nhiệm vụ cứu trợ được đặt lên hàng đầu. Khi máy bay của chúng tôi hạ cánh xuống Gia Lâm, nhiều hành khách đã cúi xuống hôn đất. Tôi càng hiểu giá trị của chuyến bay bởi vì trong những ngày ở Lào Cai, họ đã chịu quá nhiều khó khăn, nguy hiểm. Việc chúng tôi đã làm còn thể hiện một điều, du lịch tại Việt Nam rất an toàn. Trong trường hợp xảy ra sự cố thì ta có đầy đủ phương tiện cứu trợ.
Ngoài chiến dịch cứu nạn lớn của năm ngoái, chúng tôi còn thường xuyên thực hiện những hoạt động mang tính chất nhân đạo. Nhiều chuyến bay không vì mục tiêu lợi nhuận. Mình bay lên đến nơi, nếu đón được khách về thì người ta trả tiền. Nếu không đón được thì về không.
Đối với khách hàng, bình thường có thỏa thuận hợp đồng, trong đó có điều kiện về giá cả. Tuy nhiên, có những khách cấp cứu khi mình lên thì bệnh nhân đã mất. Với những trường hợp đó công ty có thể hỗ trợ chia sẻ, đặc biệt với những gia đình tự bỏ tiền ra thuê.
Đối với việc phục vụ công tác thăm dò, khai thác dầu khí, nhiệm vụ của chúng tôi là trực 24/24 giờ, trong bất cứ trường hợp có bệnh nhân hoặc sự cố nào mà giàn khoan yêu cầu là trực thăng phải đáp ứng. Về nguyên tắc, đối với vận chuyển hành khách bằng trực thăng là chỉ bay ban ngày với điều kiện thời tiết thuận lợi. Nhưng với các chuyến bay cấp cứu, bất kể là cấp cứu y tế hay cấp cứu kỹ thuật thì đều phải sẵn sàng bay trong mọi hoàn cảnh.
PV: Một trong những nhiệm vụ chính của Công ty bay dịch vụ miền Bắc là phục vụ chương trình MIA. Hoạt động ấy thể hiện tinh thần nhân đạo của Chính phủ, nhân dân Việt Nam. Tuy nhiên, đó cũng là nhiệm vụ không những khó khăn mà còn ẩn chứa nhiều nguy hiểm. Công ty bay dịch vụ miền Bắc đã làm gì để đảm bảo an toàn cho những chuyến bay MIA, để giúp đỡ hiệu quả cho phía đối tác?
Đặc điểm bay MIA khác với bay biển. Tôi là một phi công đã từng bay trên nhiều loại máy bay với nhiều nhiệm vụ khác nhau, cũng không thể nói bay MIA và bay phục vụ dầu khí, bay nào khó hơn. Vì mọi sự cố xảy ra đều rất nguy hiểm. Đầu năm 2009, có hãng nổi tiếng về bay dầu khí trên thế giới đã để xảy ra hai vụ tai nạn chết người. Trong khi đó, cả Công ty bay dịch vụ miền Nam và Công ty bay dịch vụ miền Bắc, từ ngày hoạt động đến nay, là một trong số rất ít hãng trực thăng trên thế giới lập kỷ lục về an toàn bay. Kỷ lục đó là kết quả của sự đầu tư, huấn luyện, cố gắng của từng phi công và các thành phần bảo đảm. Chúng tôi được khách hàng đánh giá rất cao.
|
|
|
Đại tá Nguyễn Văn Vinh: Công ty bay dịch vụ miền Bắc có nhiệm vụ truyền thống là hoạt động tìm kiếm quân nhân Mỹ mất tích trong chiến tranh Việt Nam. Đặc điểm bay MIA khác với bay biển. Tôi là một phi công đã từng bay trên nhiều loại máy bay với nhiều nhiệm vụ khác nhau, cũng không thể nói bay MIA và bay phục vụ dầu khí, bay nào khó hơn. Vì mọi sự cố xảy ra đều rất nguy hiểm. Đầu năm 2009, có hãng nổi tiếng về bay dầu khí trên thế giới đã để xảy ra hai vụ tai nạn chết người. Trong khi đó, cả Công ty bay dịch vụ miền Nam và Công ty bay dịch vụ miền Bắc, từ ngày hoạt động đến nay, là một trong số rất ít hãng trực thăng trên thế giới lập kỷ lục về an toàn bay. Kỷ lục đó là kết quả của sự đầu tư, huấn luyện, cố gắng của từng phi công và các thành phần bảo đảm. Chúng tôi được khách hàng đánh giá rất cao.
Bay MIA ngày càng khó vì các vị trí dễ đã tìm rồi. Các bãi đáp hầu hết lạ, chưa từng hạ cánh. Lại có những bãi bị hạn chế, hạ, cất hạ cánh rất khó. Đặc biệt, hoạt động trong điều kiện nắng nóng mùa hè ở Trung Bộ rất mệt và nguy hiểm. Có những ngày, anh em phi công phải ngồi dưới bụng máy bay với cái nắng hơn 40oC, thực hiện vận chuyển 5-7 chuyến lên núi. Mùa đông lại có mây mù rất nguy hiểm với máy bay trực thăng. Do đó, yêu cầu với phi công khi bay MIA cũng rất cao. Việc huấn luyện để trở thành phi công bay dầu khí hay MIA không đơn giản chút nào. Vừa phải có trình độ, giờ tích lũy và kinh nghiệm.
PV: Tôi từng được nghe kể, phi công bay MIA có lúc khi hạ cánh phải treo một càng trực thăng lên vách núi?
Đại tá Nguyễn Văn Vinh: Nói thế thì hơi quá! Nhưng có những chuyến hạ cánh phải treo máy bay cách đất 1m, hay trong điều kiện bãi gập ghềnh máy bay phải hạ nghiêng. Hay ví dụ, bình thường, máy bay phải hạ cánh trong điều kiện ngược gió, nhưng khi hạ cánh trong núi, gió quẩn, trạng thái máy bay không ổn định, hạ rất khó. Vì thế, kể cả những phi công kinh nghiệm dày dạn, khi vào bãi khó vẫn phải tập trung cao độ.
PV: Dầu khí là ngành có đóng góp lớn vào GDP quốc gia. Nhưng những hoạt động phụ trợ, như những chuyến bay góp phần tạo ra những dòng “vàng đen” ấy lại dường như rất ít được đề cập, thưa ông?
Đại tá Nguyễn Văn Vinh: Để triển khai một giếng khoan cần hơn 40 nhà cung cấp dịch vụ. Trong đó, dịch vụ bay của chúng ta chỉ là 1 trong số 40 đó. Tuy nhiên, lại có tầm quan trọng đặc biệt. Các dịch vụ khoan dầu khí đa số xa bờ, hoạt động liên tục không được phép dừng vì chi phí rất lớn. Thuê một chiếc tàu khoan phải mất hàng trăm nghìn USD một ngày. Nếu dừng 4-5 ngày có thể thiệt hại cả triệu USD. Vì thế, khi có sự cố xảy ra như hỏa hoạn, cấp cứu y tế… trực thăng là lực lượng phản ứng nhanh nhất. Hơn nữa, trực thăng không thể thiếu vì trong điều kiện thời tiết phức tạp, sóng to, chỉ có trực thăng mới xuống được. Ngoài ra, vận chuyển bằng trực thăng còn tiết kiệm được thời gian, sức khỏe cho những người hoạt động trên giàn. Đối với ngành dầu khí trên toàn thế giới, nếu không có trực thăng thì không thể hoạt động.
PV: Để có thể bay MIA và bay biển, một phi công cần tích lũy bao nhiêu giờ bay, thưa ông?
Đại tá Nguyễn Văn Vinh: Tiêu chuẩn thấp nhất bay MIA cho lái chính là 1.000 giờ bay, lái phụ 500 giờ. Với bay biển, một số hãng yêu cầu lái chính phải có 1.500 giờ bay. Với số giờ bay như vậy, người ta đã tính đủ kinh nghiệm của phi công. Tiêu chuẩn giờ càng ngày càng cao.
Phi công hiện nay của chúng tôi gồm hai đối tượng. Thứ nhất là những phi công có kinh nghiệm ở các đơn vị không quân. Mình phải trang bị cho họ kiến thức về hàng không, ngoại ngữ trước khi bay thương mại. Công tác huấn luyện, đào tạo được thực hiện từng bước, vừa cơ bản, vừa chắc chắn dựa trên các tiêu chuẩn của ngành và khả năng của từng phi công. Thuận lợi của họ là có kinh nghiệm và khi được trang bị những kiến thức về hàng không thì tiếp cận, thực hành bay rất nhanh. Tuy vậy, thời gian sớm nhất cũng phải mất 2-3, thậm chí 5 năm mới thành lái chính cất-hạ cánh giàn khoan hoặc lái chính MIA trong điều kiện thời tiết đơn giản.
Đối tượng thứ hai là những phi công trẻ mới tốt nghiệp. Họ có ưu điểm là tiếp thu kiến thức mới, học ngoại ngữ rất nhanh. Nhưng ít nhất cũng phải mất 2 năm họ mới có thể trở thành lái phụ. Chúng tôi tính, một phi công từ khi rời ghế nhà trường, muốn trở thành lái chính phải mất tối thiểu 7 năm. Lúc đó họ vừa vững về trình độ, vừa có độ điềm đạm cần thiết.
Nhiều năm đi bay, tôi vẫn cho rằng, phi công là một nghề khó khăn, vất vả. Dù bay biển hay núi, chuyến nào cũng đều mới. Chỉ khi đáp xuống sân bay mới nhẹ nhõm và thanh thản.
PV: Ngoài yếu tố con người, điều kiện trang thiết bị của chúng ta có thể so với các hãng bay dịch vụ bằng trực thăng trên thế giới không, thưa ông?
Đại tá Nguyễn Văn Vinh: Tôi không có ý định so sánh. Tuy nhiên, đến thời điểm hiện tại, các máy bay của Công ty bay dịch vụ miền Bắc đáp ứng được tất cả những tiêu chuẩn của ngành hàng không và những yêu cầu của nhà sử dụng dịch vụ.
PV: Xin cảm ơn ông!