Không chỉ là thay đổi phương thức vận tải

Để hiểu rõ vấn đề này, phóng viên Báo Quân đội nhân dân có cuộc trao đổi với ông Trần Thanh Hải, Phó cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu, Bộ Công Thương.

Cơ hội cho các hãng tàu nhỏ tham gia khai thác

Ông Trần Thanh Hải.

Phóng viên (PV): Thưa ông, tại sao từ trước tới nay nông sản xuất khẩu sang Trung Quốc chủ yếu theo đường bộ?

Ông Trần Thanh Hải: Trong các phương thức vận tải thì đường bộ vẫn được coi là phương thức vận tải linh hoạt, cơ động nhất, có thể giao hàng door-to-door (cửa tới cửa). Hay nói cách khác, nông sản từ vườn, từ vựa chất lên xe và nếu không gặp khó khăn về thông quan thì sẽ qua cửa khẩu, giao hàng cho đối tác rồi quay về. Xe tải cũng phù hợp với khối lượng nhỏ, mỗi xe vào khoảng 20 tấn, phù hợp với quy mô và nhu cầu của các chủ vựa, nhà vườn.

Tuy nhiên, nhược điểm của xuất khẩu qua đường bộ là khả năng thông quan có giới hạn, dễ bị ùn tắc. Khi ùn tắc, hàng công nghiệp, khoáng sản có thể đợi được, còn với nông sản đứng trước áp lực chất lượng xuống cấp, đổ bỏ thì lúc đó người ta mới lại nghĩ đến phương thức vận tải khác. Đường bộ qua cửa khẩu phụ lại càng rủi ro hơn, vì cửa khẩu phụ, lối mở (bên Trung Quốc gọi là cặp chợ biên giới) chỉ là hình thức thương mại do chính quyền địa phương bên kia biên giới quản lý, không phải do Trung ương quản lý như cửa khẩu quốc tế, cửa khẩu chính nên chính sách có thể thay đổi bất thường.

PV: Vậy việc xuất khẩu hàng hóa qua đường biển đi Trung Quốc sẽ thực hiện như thế nào, thưa ông?

Ông Trần Thanh Hải: Hiện có khoảng 30 hãng có tàu chạy tuyến từ Việt Nam qua Trung Quốc. Không chỉ các hãng tàu của khu vực châu Á như Trung Quốc, Hàn Quốc... mà có cả các hãng tàu từ châu Âu. Thống kê cho thấy, nếu tháng 11-2021 có khoảng 1.400 container lạnh đi từ TP Hồ Chí Minh sang Trung Quốc thì tháng 12-2021 đã có 4.100 container, cho thấy sự dịch chuyển lớn về xuất khẩu nông sản bằng đường biển thời gian qua.

Việt Nam và Trung Quốc đều nằm trên tuyến hàng hải bận rộn nhất thế giới, khoảng cách địa lý giữa các cảng lại khá gần, trong khi nhu cầu trao đổi hàng hóa giữa hai nước liên tục tăng. Đây là cơ hội thuận lợi cho các hãng tàu nhỏ của Việt Nam có thể tham gia khai thác và phát triển đội tàu trong thời gian tới.

PV: Vậy việc chuyển mạnh sang xuất khẩu bằng đường biển sẽ gặp phải những vấn đề gì, thưa ông?

Ông Trần Thanh Hải: Trong bối cảnh ùn tắc đường bộ, hàng hóa đổ dồn sang đường biển, năng lực của các hãng tàu không thể đáp ứng ngay. Nhất là khi bối cảnh số container, số chỗ trên tàu vốn đã rất căng thẳng do tác động của dịch Covid-19 từ năm 2020 đến nay. Ngoài ra, một trong những nguyên nhân gặp khó trong cách xuất khẩu bằng đường biển cũng xuất phát một phần từ cách làm việc không có kế hoạch, thất thường của chúng ta. Với bất kỳ một hãng tàu nào, họ không thể mở tuyến, tăng chuyến, nâng cấp lên tàu to hơn nếu chỉ dựa trên nhu cầu đột xuất, ngắn hạn. Ngoài ra, hãng tàu cũng cần có sự cam kết từ phía chủ hàng duy trì lượng hàng thường xuyên, ổn định trước khi có thể đưa ra quyết định.

Trước hết là thay đổi tư duy

PV: Vậy để nông sản khai thác được thị trường Trung Quốc hiệu quả, chúng ta cần làm gì, thưa ông?

Ông Trần Thanh Hải: Trung Quốc là thị trường tiềm năng cho các nước xuất khẩu nông sản. Việt Nam được thiên nhiên ban tặng cho nhiều loại nông sản, lại có lợi thế ở gần Trung Quốc. Song Trung Quốc không còn là một thị trường dễ tính, nông sản dù đi đường bộ, đường biển hay đường sắt, đường hàng không cũng đều phải đáp ứng các tiêu chuẩn về an toàn thực phẩm, kiểm dịch thực vật, truy xuất nguồn gốc... Nhưng cũng chính những quy định như vậy sẽ buộc doanh nghiệp của chúng ta phải làm ăn quy củ hơn, ngay từ khâu sản xuất, thương mại cho đến logistics.

Việt Nam được thiên nhiên ban tặng nhiều loại trái cây đặc sản.

PV: Cụ thể hơn thì chúng ta cần làm gì, thưa ông?

Ông Trần Thanh Hải: Để khai thác được thị trường Trung Quốc, doanh nghiệp cần chuyển sang con đường xuất khẩu chính ngạch; dù sẽ mất thời gian, công sức, nhưng đó là cách làm bền vững, lâu dài. Chính ngạch thường là những giao dịch có hợp đồng và các chứng từ thương mại (hóa đơn, vận đơn, kiểm dịch, C/O,...); khối lượng hàng hóa lớn, giá trị cao; thanh toán qua ngân hàng; giao hàng qua cửa khẩu quốc tế, cửa khẩu chính. Còn tiểu ngạch thì thường không có hợp đồng hoặc không đầy đủ các chứng từ thương mại; khối lượng hàng hóa ít, giá trị thấp; thanh toán tiền mặt, hàng đổi hàng; giao hàng qua cửa khẩu phụ, lối mở. Tuy nhiên, cần lưu ý những đặc điểm trên chỉ là tương đối, có những lô hàng tiểu ngạch nhưng khối lượng cũng không hề nhỏ, hoặc vẫn có thể thanh toán qua ngân hàng.

Trở lại với câu chuyện chuyển đổi từ xuất hàng bằng đường bộ sang đường biển, rõ ràng đây không phải chỉ là thay đổi phương thức vận tải mà trước hết phải là thay đổi tư duy. Không phải các doanh nghiệp, thương lái của chúng ta không biết những rủi ro của xuất khẩu tiểu ngạch, nhưng họ ngại thay đổi, họ quen với việc bán hàng trong vòng một tuần là được thu tiền ngay.

Tôi tự hỏi, liệu có bao nhiêu doanh nghiệp, thương lái, chủ vựa, nhà vườn sau đợt ùn ứ nông sản tại cửa khẩu do dịch Covid-19 sẽ nghĩ đến việc tuyển dụng nhân viên kinh doanh chuyên nghiệp, hiểu biết về thương mại quốc tế để có thể tìm kiếm những khách hàng mới nằm sâu trong lục địa thay vì chỉ là những thương nhân khu vực biên giới...

PV: Theo ông, đẩy mạnh xuất khẩu từ tiểu ngạch sang chính ngạch có khó lắm không?

Ông Trần Thanh Hải: Sẽ rất khó, nếu vẫn giữ nếp nghĩ cũ. Còn nếu doanh nghiệp đã có quyết tâm thay đổi, cùng với sự hỗ trợ của chính quyền, hiệp hội thì câu trả lời đã ở trong tầm tay.

PV: Trân trọng cảm ơn ông!

 VŨ DUNG (thực hiện)