BOT giao thông "nóng" vì đâu?
Theo Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải (GTVT) Trương Quang Nghĩa: Giai đoạn 2011-2015, Bộ GTVT đã huy động được khoảng 186.660 tỷ đồng để đầu tư 62 dự án theo hình thức hợp đồng BOT và BT; đã hoàn thành đưa vào vận hành, khai thác 26 dự án với tổng mức đầu tư 74.806 tỷ đồng, chưa kể 18 dự án với tổng mức đầu tư 37.212 tỷ đồng được đưa vào khai thác trong giai đoạn 2011-2015. Ngành GTVT cũng đang triển khai đầu tư 36 dự án khác với tổng mức đầu tư 111.854 tỷ đồng.
Chúng ta có thể thấy, đầu tư BOT giao thông đã khiến hạ tầng giao thông được nâng cấp, góp phần thu hút các nhà đầu tư trong và ngoài nước. Bến cảng, sân bay, đường thủy nội địa, khu công nghiệp được kết nối bằng hệ thống giao thông đường bộ, góp phần giảm chi phí xã hội, thúc đẩy phát triển, tạo điều kiện cho hàng hóa xuất nhập khẩu, lưu thông nhanh chóng đáp ứng mong đợi lâu nay của doanh nghiệp trong và ngoài nước… Tuy nhiên, do tính chất mới của hình thức đầu tư này nên đã nảy sinh không ít hạn chế, bất cập.
Trạm thu phí BOT trên tuyến cao tốc Hà Nội-Hải Phòng. Ảnh: HOÀNG NHƯỠNG
Những bất cập phát sinh đã bùng nổ chủ yếu từ vấn đề trạm thu phí BOT giao thông. Những năm gần đây, Nhà nước đã cho thành lập các trạm thu phí để hoàn vốn đầu tư như: Bắc Thăng Long-Nội Bài, cầu Chương Dương, Phù Đổng… Các trạm thu phí hoàn vốn nâng cấp trên Quốc lộ 1, Quốc lộ 5, Quốc lộ 18… đã nhận được sự đồng thuận của người dân. Người dân cho rằng việc lập các trạm thu phí là đúng vì Nhà nước cần thu hồi vốn đầu tư. Thế nhưng trong quá trình triển khai, các trạm thu phí này có nhiều bất cập nên vấp phải sự phản ứng của cộng đồng xã hội, đặc biệt từ năm 2011 đến nay. Được biết, theo quy định, cứ 70km thì đặt một trạm thu phí. Thế nhưng thực tế không như vậy, số liệu cho thấy, cả nước có 86 trạm thu phí, trong đó 9 trạm có khoảng cách từ 60-70km, 24 trạm có khoảng cách nhỏ hơn 60km; cá biệt tại một số tuyến đường, trạm thu phí dày đặc. Ví dụ, ở Hà Nội, trên một tuyến đường có chiều dài 110km nhưng có tới 4 trạm thu phí. Còn ở huyện Kiến Xương, tỉnh Thái Bình, 2 trạm thu phí chỉ cách nhau 200m (vừa BOT, vừa BT do Tasco đầu tư). Hay như trạm thu phí cầu Bến Thủy 1, Bến Thủy 2, người dân đi bên này cầu sang bên kia cầu phải "cõng phí" 25km đường tránh TP Vinh và hoàn phí cho 50km đường Bến Thủy-Hà Tĩnh. Mức phí cao, không phù hợp với sức mua của người dân cũng là một nguyên nhân khiến người dân bức xúc. Đặc biệt, phí BOT trên một số tuyến đường lại cao hơn chi phí nhiên liệu.
Ông Lê Văn Tiến, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP Hải Phòng, cho biết: Một chuyến xe tải nếu đi một chiều Hà Nội-Hải Phòng khi về lỗ 400.000 đồng/chuyến, mỗi đầu xe một tháng mất 40 triệu đồng để trả BOT cao tốc Hà Nội-Hải Phòng; xe giường nằm xuất phát từ bến Nước Ngầm đi Hà Tĩnh mất 20 triệu đồng/tháng. Chính vì vậy, lái xe đã tìm cách trốn trạm, đưa xe chạy vòng vào tỉnh lộ, làm hỏng đường nông thôn. Xe Hải Phòng về Hà Nội phải vòng xuống Hưng Yên vượt qua Văn Giang, hoặc vào TP Hải Dương vòng sang đường 5 cũ gây ách tắc giao thông nên TP Hải Dương phải cắm biển cấm xe giờ cao điểm.
Một vấn đề nữa khiến dư luận xã hội quan tâm là tình trạng chưa đầu tư đã thu phí hoặc thu phí khống, phí chồng phí trên Quốc lộ 51, chủ đầu tư 4 năm chưa góp đủ vốn chủ sở hữu, công trình chưa quyết toán mà đã tiến hành thu phí. Tuyến Pháp Vân-Cầu Giẽ cả 2 giai đoạn, mức đầu tư 6.700 tỷ đồng, giai đoạn 1 gần 2.000 tỷ đồng, trong khi chưa hoàn chỉnh việc quyết toán giai đoạn 1, nhà đầu tư đã được thu phí ngay trên tổng mức đầu tư của 2 giai đoạn.
Tăng cường thanh tra, kiểm toán, giám sát
Trước tình trạng bất cập trong quản lý và khai thác các dự án BOT giao thông, để khắc phục những bất cập nêu trên và phát huy hiệu quả các công trình BOT, cần tăng cường công tác thanh tra, kiểm toán; sự giám sát của Quốc hội, Hội đồng nhân dân các cấp nhằm bảo đảm tính công khai, minh bạch, hiệu quả của dự án. Về phía Chính phủ cần tập trung rà soát và báo cáo Quốc hội việc triển khai thực hiện tất cả các dự án BOT, trong đó làm rõ những tồn tại, bất cập và hướng xử lý trong đầu tư, quản lý, thu phí đối với các dự án BOT, nhất là các dự án BOT trong lĩnh vực giao thông. Bên cạnh đó, tập trung rà soát, đánh giá và hoàn thiện các cơ chế, chính sách về đầu tư theo hình thức đối tác công tư để phù hợp với thực tiễn, tạo khung pháp lý rõ ràng, minh bạch và thuận lợi trong triển khai các dự án, đồng thời bảo đảm hài hòa lợi ích giữa Nhà nước, nhà đầu tư, doanh nghiệp và người dân khi thực hiện dự án BOT.
Về phía cơ quan Nhà nước, cần phải tiến hành rà soát các văn bản quy phạm, sửa đổi cho phù hợp với Luật Đầu tư. Trước mắt khắc phục một số việc: Điều chỉnh lại cự ly các trạm thu phí, kiên quyết dừng các dự án BOT chưa cấp bách, làm đường cao tốc phải đầu tư xây dựng mới đúng quy chuẩn. Cần đẩy mạnh áp dụng công nghệ tiên tiến, hạn chế công tác thủ công trong thu phí để giảm thất thoát doanh thu thu phí và tránh ùn tắc giao thông. Bên cạnh đó, cần quan tâm công tác truyền thông để tạo sự đồng thuận và sự ủng hộ từ dư luận đối với chủ trương thực hiện và sử dụng chính dư luận để hỗ trợ kiểm tra, giám sát quá trình triển khai thực hiện dự án BOT.
BÙI DANH LIÊN (Chủ tịch Hiệp hội Vận tải TP Hà Nội)