QĐND Online - Địa hình Việt Nam trải dài theo nhiều vĩ độ từ bắc vào nam, nên các ngành kinh tế và thế trận quốc phòng an ninh phải bảo đảm vận tải liên tục, mới không bị chia cắt khi thiên tai, địch họa.

Mùa mưa bão đến, miền trung Trung bộ rất cần vận chuyển tiếp ứng liên tục hàng hóa; hằng năm việc chuyên chở hàng hóa nông sản từ Nam ra Bắc, cũng như chở nguyên liệu than, phốt phát từ Bắc vào Nam luôn có nhu cầu cao.

Từ Bắc vào Nam, trung bình cứ 20km lại có một sông lớn, như vậy cứ 20km lại có 1 cây cầu đường bộ. Nhu cầu duy tu, bảo dưỡng các cây cầu rất lớn, mỗi năm chi phí không nhỏ.

Ảnh minh họa/internet.

Nếu làm đường sắt cao tốc, tốc độ 300km/h, chỉ chở khách, thì quá lãng phí; lúc này gánh nặng cho đường bộ trong duy tu cầu đường rất cao, bởi tần suất xe chở hàng, cường độ chịu tải của mỗi mét đường, mỗi cây cầu tăng gấp bội. Đó là chưa kể khi bão lụt, sạt đường, hỏng cầu do nước dâng từ biến đổi khí hậu… chi phí duy tu bảo dưỡng khắc phục đường bộ rất tốn kém.

Ý kiến của nguyên Phó Tổng cục trưởng Tổng cục đường sắt Trương Đình Khánh, nêu trên báo gần đây được nhiều người quan tâm. Ông Khánh cho rằng bài toán kinh tế đường sắt chạy tàu 200km/h, có chở hàng rất thuyết phục: “Đầu tư cả tuyến đường sắt hiện tại từ đường đơn khổ 1.000mm thành đường đôi khổ 1.435mm trên cơ sở sử dụng một phần tuyến đường sắt hiện tại với tốc độ 200km/h (tương đương thời gian chạy tàu từ Hà Nội - TP.HCM khoảng 10 tiếng) vừa chuyên chở hàng hoá vừa chuyên chở hành khách”. Đó là 1 trong 4 phương án được nêu ra, các ngành chức năng rất cần chú ý đến phương án này.

Trong thế trận quốc phòng an ninh, hàng ngày, hàng giờ, việc phân bổ xăng dầu quân sự, lương thực, súng đạn, duy tu bảo dưỡng vũ khí giữa các miền, nếu có đường sắt chở hàng tốc độ 200km/h sẽ thuận lợi. Việc vận chuyển hàng quân sự trên đường sắt ở một nước như Việt Nam( có chiều dài phòng thủ trên 2.000km) là việc làm thường xuyên, sẽ tiết kiệm nhiều mặt khi chuyên chở trên đường sắt giờ thấp điểm. “Cầu” có mà “cung” không đáp ứng, chỉ trông vào đường bộ thì tốn kém nhiều bề.

Trong chiến tranh, đã có hàng chục đường sắt rẽ nhánh vào các vùng chiến địa, chuyên chở hàng hóa, xăng dầu, đạn dược cho các chân hàng, từ đó tỏa đi các tuyến đường bộ phía Tây đất nước. Sẽ ra sao nếu cần các nhánh đường sắt chở hàng khi có tình huống? hàng quân sự khi đó có liên thông?

Khoảng 20 năm nữa, chắc chắn công nghệ nano cho phép chế tạo các nam châm lớn, cường độ từ tính tăng cao, giá thành hạ. Đường sắt cao tốc sẽ theo hướng từ hóa, thay điện khí hóa như hiện nay. Nếu không tính trước, đón trước thì khi hoàn thành toàn tuyến, đường cao tốc của Việt Nam lại lạc hậu, tụt hậu. Vậy phải tính toán, đến một lúc nào cho phép có thể chuyển đổi nhanh sang công nghệ mới, trên cơ sở các đôi ray có sẵn. Có ý kiến cho rằng, phải tỉnh táo, nếu không ta lại mang về công nghệ cũ từ xứ người, khi người ta đã bỏ. Do vậy rất cần có sự phân kỳ đầu tư hợp lý từng đoạn, từng miền, rất cần phân bổ “khôn ngoan”, cân đối giữa “đường-ga-tàu” sao cho không bị “nhỡ”, không bị lãng phí.

Cho dù nguồn vốn cho dự án này lấy từ đâu, khai thác hoàn vốn theo phương thức nào, thì việc chọn tốc độ tàu vừa phải, coi trọng công năng vận tải “hàng - người” vẫn có thể là phương thức khai thác tối ưu với địa hình, hoàn cảnh Việt Nam.

TUẤN KIỆT