Điều đáng nói là khả năng xảy ra tắc biên đã được dự báo, nhiều giải pháp cũng đã được triển khai, nhưng khi xảy ra tình trạng ùn tắc thật sự thì việc giải quyết lại chưa hiệu quả, dẫn tới việc ùn tắc lần này trở nên nghiêm trọng hơn cả...

Bài 1: Năm nào cũng... tắc

Theo phản ánh của nhiều chủ xe, chủ hàng, tình trạng tắc biên hàng nông sản lần này đã kéo dài cả tháng trời, lâu nhất từ trước tới nay. Với số lượng xe còn ùn tắc, tốc độ thông quan như hiện nay thì phải mất nhiều ngày mới có thể giải quyết xong. Trong khi đó, chi phí bảo quản, chi phí bến bãi, chi phí xét nghiệm, ăn uống cho lái xe ngày càng lớn. Thời gian càng kéo dài, khả năng nông sản bị hư hỏng, phải hủy bỏ càng cao. Khi đó, sẽ không những mất trắng khoản đầu tư mua hàng và toàn bộ chi phí phát sinh do ùn tắc mà người dân, doanh nghiệp sẽ phải chịu thêm chi phí tiêu hủy hàng hóa...

Ùn ứ không còn lạ lẫm

Thông tin từ các tỉnh biên giới phía Bắc cho biết, sau khi các cơ quan chức năng cùng vào cuộc, lượng xe đổ về khu vực biên giới phía Bắc đã giảm. Tuy nhiên, lượng xe ùn ứ vẫn còn rất lớn, do phía Trung Quốc vẫn duy trì việc kiểm soát dịch Covid-19 chặt chẽ ở khu vực cửa khẩu, số lượng xe thông quan mỗi ngày vẫn trong tình trạng nhỏ giọt.

Tại Lạng Sơn, số xe ùn tắc tính đến ngày 31-12-2021 ở các cửa khẩu: Hữu Nghị, Tân Thanh, Chi Ma còn khoảng hơn 2.900 xe, giảm gần 200 xe so với trước đó một ngày. Một phần trong số xe giảm là do đã được thông quan, một phần khác là do quay đầu trở lại, kêu gọi tiêu thụ tại thị trường nội địa. Theo tính toán của Sở Công Thương tỉnh Lạng Sơn, với số xe còn ùn tắc trên địa bàn tỉnh và với tốc độ thông quan như hiện tại thì phải mất khoảng 40 ngày nữa mới giải quyết xong.

Hiện tại, do lượng xe lưu thông lên Lạng Sơn đã giảm đáng kể nên tỉnh Lạng Sơn vẫn tiếp nhận xe xuất khẩu hàng hóa từ các tỉnh chuyển lên. Tuy nhiên, Sở Công Thương tỉnh Lạng Sơn đã được yêu cầu chuẩn bị sẵn phương án thông báo tạm dừng đưa hàng hóa lên các cửa khẩu trên địa bàn tỉnh này nếu tình trạng ùn ứ gia tăng.

 Ở các bãi chờ, xe vẫn nêm chật cứng. Ảnh: HOÀNG THOA.

Theo tính toán của Hiệp hội Rau quả Việt Nam, với số lượng xe ùn ứ còn lớn và với thời gian giải quyết kéo dài, hầu hết hàng nông sản sẽ bị thối, hỏng. Do vậy, thiệt hại về hàng hóa do việc ùn ứ hàng nông sản ở khu vực cửa khẩu phía Bắc có thể lên tới cả nghìn tỷ đồng. Đó là chưa tính tới các thiệt hại khác, như: Chi phí vận chuyển hàng hóa, chi phí kho, bãi, chi phí bảo quản, chi phí tiêu hủy...

Trao đổi với chúng tôi, chị Hoàng Thị Thoa (46 tuổi, trú tại TP Lạng Sơn, tỉnh Lạng Sơn) cho biết, năm nào chị cũng gom hàng nông sản từ các tỉnh về Lạng Sơn để xuất bán sang thị trường Trung Quốc, các mặt hàng được gom tùy theo thời vụ.

“Hàng hóa gom theo thời vụ, vì nông dân sản xuất theo thời vụ. Cũng vì thế mà mỗi khi vào thời vụ một mặt hàng nào đó, y như rằng lại có ách tắc, ùn ứ ở cửa khẩu về mặt hàng đó. Hàng hóa tắc biên là hiện tượng chẳng lạ lẫm gì với chúng tôi. Nhưng đối với quả thanh long thì nông dân nước ta sản xuất quanh năm, hàng lên rất đều, không mấy khi bị tắc. Hiện nay, thanh long bị tắc vì phía Trung Quốc cho biết, họ phát hiện virus SARS-CoV-2 bám trên bao bì nên họ tạm ngừng nhập khẩu mặt hàng này. Nói là đã quen với tắc hàng, nhưng quả thực, chưa có lần nào tắc hàng nhiều và dài như lần này”, chị Hoàng Thị Thoa cho biết.

Nhiều chuyên gia kinh tế, nhà nghiên cứu kinh tế cũng đều cho rằng, tình trạng hàng hóa tắc biên ở khu vực biên giới phía Bắc đã không còn lạ lẫm, hầu như năm nào cũng diễn ra. Nhưng ách tắc dài như đợt này là chưa từng thấy. Các chuyên gia cho rằng, bên cạnh việc siết chặt kiểm soát dịch bệnh, nhiều quy định mới về thông quan hàng hóa từ phía bạn cũng bắt đầu có hiệu lực từ ngày 1-1-2022 chắc chắn sẽ khiến lượng hàng hóa được thông quan mỗi ngày tiếp tục ở mức thấp. Điều đó đồng nghĩa, thời gian ách tắc sẽ còn tiếp diễn.

Khổ vì phải tiêu hủy hàng

Nhiều tài xế xe container đã phải ăn chực nằm chờ ở khu vực biên giới tới cả tháng trời, dù hàng hóa nông sản vẫn được các cơ quan chức năng ưu tiên thông quan. Hàng hóa tươi sống phải để trong container lạnh, phải nổ máy liên tục để duy trì nhiệt độ chuẩn bảo quản, bởi chỉ cần sai lệch nhiệt độ là cả container hàng sẽ phải đổ bỏ do bị hư hỏng, hoặc giảm chất lượng.

Chi phí dầu xe, bến bãi, xét nghiệm Covid-19, ăn uống cho các tài xế mỗi xe mỗi ngày cũng lên tới cả triệu đồng. May mắn là gần đây, các địa phương vùng biên đã triển khai nhiều giải pháp nhằm giảm chi phí bến bãi cho chủ xe, chủ hàng nên chi phí mỗi ngày có giảm đôi chút, nhưng tình trạng kéo dài vài ba tuần cũng vẫn gây thiệt hại rất lớn.

Rất nhiều chủ xe, chủ hàng đang bị ùn ứ ở các cửa khẩu khu vực biên giới phía Bắc khi trao đổi với chúng tôi đều chia sẻ về nỗi lo lắng lớn nhất là hàng hóa bị thối, hỏng do thời gian ách tắc quá dài. Nếu trên lãnh thổ Việt Nam thì phải thuê xe khác trong vùng chở hàng đi đổ bỏ. Nếu xe trên lãnh thổ Trung Quốc thì phải trả tới 20 triệu đồng chi phí đổ bỏ hàng hỏng mỗi xe. Vừa mất hàng, vừa mất tiền tiêu hủy, vừa mất chi phí vận chuyển, lưu kho, thiệt hại lớn không kể xiết.

Bởi thế, chủ xe nào, chủ hàng nào cũng mong hàng hóa nhanh được thông quan. Nhiều xe chờ lâu, chủ xe, chủ hàng phải dỡ ra bán rẻ ngay tại chỗ. Hiện nay, các “chợ” tự phát đã mọc lên rất nhiều. Chủ xe, chủ hàng lúc này chỉ cầu mong bán được hết hàng tồn, thu lại được đồng nào hay đồng ấy, còn hơn phải chi thêm khoản phí tiêu hủy.

Tình hình nêu trên đã làm nảy sinh một vấn đề khác, đó là việc thu gom, tiêu hủy hàng hóa bị thối, hỏng như thế nào để không gây ô nhiễm môi trường, không gây thêm thiệt hại cho người dân, doanh nghiệp? Trong trường hợp này, rất cần sự vào cuộc của các doanh nghiệp xã hội trong lĩnh vực môi trường, nhất là các doanh nghiệp nhà nước hoạt động trong lĩnh vực bảo vệ môi trường ở các địa phương, để giúp người dân, doanh nghiệp tiêu hủy hàng hóa miễn phí, hoặc với chi phí phi lợi nhuận.

Về lâu dài, cần có văn bản pháp quy quy định rõ việc xử lý hàng hóa hư hỏng trong những trường hợp bất khả kháng để vừa thực hiện tốt quy định về bảo vệ môi trường, đồng thời giảm bớt thiệt hại cho người dân, doanh nghiệp. Trong số hàng hóa tắc biên còn có nhiều xe hàng nông sản của các nước láng giềng tạm nhập vào nước ta để tái xuất sang Trung Quốc, vì thế cũng cần có quy định cụ thể trong lĩnh vực này, để việc triển khai thực hiện được thống nhất.

(còn nữa)

CHIẾN THẮNG