Kẹt xe ở TPHCM đã trở thành vấn đề bức xúc, làm thiệt hại kinh tế mỗi năm khoảng 18.000 tỉ đồng

Ngày 9.10, Viện Nghiên cứu phát triển TP Hồ Chí Minh phối hợp Hội Cầu đường cảng TP Hồ Chí Minh tổ chức Hội thảo khoa học "Hạn chế ùn tắc giao thông - những giải pháp khả thi trung và ngắn hạn trong điều kiện hiện nay tại TPHCM".

Các nhà khoa học tập trung xoáy sâu vào những giải pháp hạn chế xe cá nhân và phát triển vận tải hành khách công cộng.

 

Loay hoay với giải pháp thu phí xe cá nhân

Theo tiến sĩ Phạm Xuân Mai (giảng viên ĐH Bách khoa TP Hồ Chí Minh), với thực trạng xe gắn máy như hiện nay, thành phố cần ít nhất 12 triệu mét vuông diện tích đường, mới có thể đáp ứng nhu cầu lưu thông và điều này là không thể thực hiện được. Do đó, thành phố cần phải hạn chế sự lưu thông trên đường hay làm nản lòng những người đi xe gắn máy song song với phát triển mạnh vận tải hành khách công cộng.

Tiến sĩ Phạm Xuân Mai cũng đề xuất biện pháp giảm xe gắn máy bằng cách thu phí theo dung tích xy lanh; dung tích càng lớn, phí càng cao (mức thu từ 20.000 - 100.000 đồng/xe/năm). Với mức thu này, mỗi năm thành phố có thêm 150-170 tỉ đồng.

Ngoài ra, thành phố cũng nên tính toán thu thêm các khoản phí ô nhiễm môi trường cho xe gắn máy, thu theo số xe sở hữu (người có từ 2 xe trở lên thu phí càng cao)... Tất cả những khoản thu trên được đưa vào kinh phí đầu tư và hoạt động cho giao thông công cộng.

Kỹ sư Nguyễn Văn Thanh (Hội Cầu đường cảng) thì cho rằng, những đề xuất mức thu phí (môi trường, lưu hành, phí ùn tắc...) đối với xe gắn máy thời gian qua, nhằm mục đích hạn chế sử dụng xe cá nhân là không khả thi. Bởi vì, khi giao thông công cộng vẫn chưa đáp ứng thì xe gắn máy vẫn cần thiết đối với người dân ít nhất 5-10 năm tới, nên dù mức thu phí có cao, người dân vẫn sắm xe làm phương tiện đi lại.

Chính vì vậy, kỹ sư Nguyễn Văn Thanh đề xuất hình thức phụ thu thêm 500 đồng/lít xăng, dầu bán trong phạm vi TPHCM - thành phố có thêm trên 500 tỉ đồng mỗi năm. Cách này ít gây sốc cho người dân, vì không phải đóng một lần với số tiền lớn, mà đóng góp dần dần (đi nhiều đóng góp nhiều).

"Mục tiêu của việc thu phải được nêu rõ nhằm huy động thêm sự đóng góp của người dân để cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông, giảm thiểu ùn tắc, không phải thu, nhằm hạn chế việc sử dụng xe cá nhân, gây tâm lý làm khó - dễ cho người dân. Các khoản thu phải được thành phố công bố hàng năm và cam kết khoản thu thực hiện vào vài công trình cụ thể nào giảm thiểu ùn tắc. Việc thực hiện kế hoạch phải lấy ý kiến rộng rãi và thông qua một tổ chức đại diện dân để giám sát, đôn đốc" - kỹ sư Nguyễn Văn Thanh nhấn mạnh.

Phải thay đổi triệt để diện mạo xe buýt

Dù vẫn còn nhiều ý kiến khác nhau xung quanh câu chuyện thu phí, nhằm hạn chế xe cá nhân, song các nhà khoa học đều có chung một quan điểm là TPHCM phải đẩy mạnh phát triển vận tải công cộng mới hy vọng giải quyết bài toán kẹt xe.

Theo PGS-TS Nguyễn Xuân Vinh (Chủ nhiệm bộ môn xây dựng cầu đường Trường ĐH Tôn Đức Thắng), TPHCM không nên chỉ dùng một loại xe buýt có sức chở 50-70 hành khách như hiện nay, vì gây nên kẹt xe ở các đường nhỏ, nút giao thông hẹp. Do vậy, cần khảo sát năng lực các tuyến đường, số lượng hành khách, để đưa vào nhiều loại xe buýt có kích cỡ, sức chở khác vào khai thác.

Còn kỹ sư Nguyễn Văn Thanh đề nghị thành phố, ngoài việc đẩy nhanh việc đầu tư xây dựng các tuyến vận tải công cộng khối lượng lớn (tàu điện ngầm, xe điện mặt đất...), trước hết phải tạo ra những làn đường dành riêng cho xe buýt, cải thiện chất lượng dịch vụ xe buýt tốt hơn để thu hút hành khách...

Cùng quan điểm này, kỹ sư Vũ Đức Thắng mạnh dạn đề xuất thành phố dành một khoản kích cầu đặc biệt để khuyến mãi lớn, chăm sóc tốt, thay đổi triệt để diện mạo xe buýt để thiết thực vận động người dân đi xe buýt.

Theo Laodong