Bài 2: Khát vọng ra khơi

QĐND - Kỹ sư tàu biển kỳ cựu Đỗ Thái Bình, người tham gia thiết kế tàu không số cho biết, có một mối lương duyên kỳ lạ của lịch sử. Hàng nghìn con tàu cá vỏ thép cho ngư dân vươn khơi, bám biển sắp được đóng theo quyết định của Chính phủ hôm nay lại có chung tuyến hình với những con tàu không số năm xưa…       

Đổi tên và đổi mới

Về Vinashin, một trong những việc cần làm ngay mà ông Sự đề xuất với Thủ tướng Chính phủ chính là đổi tên và lô gô tập đoàn.

Sửa chữa tàu không số phục vụ chiến trường những năm đánh Mỹ. Ảnh tư liệu

Tuy nhiên, ý tưởng của ông cũng không thể thực hiện được ngay vì lý do... công nợ. Phải đến cuối năm 2013, khi tòa án quốc tế đã xử lý ngã ngũ khoản nợ 600 triệu USD và Chính phủ đã chỉ đạo đưa Tập đoàn trở về Tổng công ty, cũng là lúc ông Sự có thể thực hiện ý nguyện của mình.

Nghe nói, có nhiều đơn vị tốn cả triệu USD chỉ cho riêng việc này. Ông Sự suy tính rồi quyết định: Chẳng thuê ai cả! Ông ngồi lỳ trong phòng, vẽ vẽ, kẻ kẻ, rồi lại gạch, lại xóa. Ghép nối những ký tự tiếng Anh, ban đầu ông định thay tên Vinashin là SBC. Cái tên này dễ đọc, dễ nhớ theo tiếng Anh nhưng đến phần tiếng Việt, ông nhận ra ngay sự không ổn. “SBC” thì có vẻ giống “săn bắt cướp” quá! Cuối cùng, tên gọi SBIC ra đời.

Đến phần lô gô. Tuy chẳng là họa sĩ, ông Sự cũng tự cầm bút. Ông vẽ hình một con tàu trong một môi trường xanh, bảo vệ môi trường. Các gạch ngang xanh là nước biển là thân con tàu. Dòng chữ SBIC màu đỏ là khối lượng hàng hóa trên con tàu ấy đồng thời cũng là biểu hiện của ngành công nghiệp. Tất tật việc thiết kế ấy, chỉ mất một tuần và không tốn USD nào cả!

Nói về việc này, chuyên gia kinh tế Bùi Kiến Thành cho rằng, chỉ đổi tên thì chưa đủ, điều quan trọng nhất là quyết tâm đổi mới từ bên trong, nhìn ra những sai sót từ mô hình tập đoàn vội vã.

 Đổi tên chỉ là cái vỏ hình thức của quyết tâm đổi mới. Chẳng biết có phải vì đổi tên không mà quả nhiên, việc làm ăn của SBIC dần “xuôi chèo mát mái”. Đầu năm 2014, SBIC đã tổ chức cuộc triển lãm quốc tế tưởng như khó thành công nhưng hàng trăm doanh nghiệp nước ngoài đã tới dự và SBIC ký ngay được gần 20 hợp đồng rất giá trị.

Đứng trước biển

Ba năm trên cương vị thuyền trưởng với ông Sự là cả một hải trình dài dằng dặc đi trong dông tố. Ông tâm sự: “Con tàu Vinashin xét về tài chính coi như đã chìm. Nhiệm vụ của tôi là trục vớt nó để nó đi tiếp. Chính phủ chỉ đạo phải cứu bằng được ngành đóng tàu vì một quốc gia biển đã có Chiến lược biển chỉ có thể đi đến phồn vinh bằng cách tiến ra biển”.

Lời tâm tình ấy khiến tôi nhớ trong cuộc hội thảo về cổ phần hóa ở một doanh nghiệp quân đội, TS Lê Xuân Nghĩa, nguyên Phó chủ nhiệm Ủy ban Giám sát Tài chính quốc gia, từng tham gia nhóm cố vấn của Thủ tướng đã kể có lần nhóm nghiên cứu làm việc với một giáo sư kinh tế nổi tiếng của Đại học Ha-vớt (Hoa Kỳ) và đặt câu hỏi:

- Xin ngài cho biết, Việt Nam có thể trở thành một quốc gia hùng cường được không?

Vị giáo sư đã trả lời:

- Hoàn toàn được! Điều đó được thể hiện rõ trong những chiến lược của Đảng Cộng sản Việt Nam.

- Vậy những thế mạnh về tự nhiên nào nổi bật nhất của Việt Nam?

Không chút do dự, vị giáo sư trả lời:

- Về tài nguyên khoáng sản, đất nước các ngài cơ bản không có gì đáng kể. Nhưng các ngài có một thế mạnh không quốc gia nào có được. Đó chính là “mặt tiền” Biển Đông, lợi thế giúp Việt Nam trở thành quốc gia hùng cường!

Tàu kiểm ngư KN-781 hiện đại nhất Việt Nam do Nhà máy đóng tàu Hạ Long đóng vừa hoàn thành đầu tháng 6-2014. Ảnh: Lê Quý Đôn

Những chia sẻ trên là đáng quý nhưng không phải đến nay, chúng ta mới nhìn ra điều đó. Từ những năm đánh Mỹ, Đại tướng Võ Nguyên Giáp đã đau đáu phải sớm có được một chiến lược Biển. Theo GS Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải,  ngành đóng tàu đã có bước đột phá từ chính tầm nhìn của cố Thủ tướng Võ Văn Kiệt từ năm 1995. Từ chuyến thăm Phần Lan, nghe nước bạn đề nghị ta hợp tác mở rộng nhà máy đóng tàu Phà Rừng, ông còn yêu cầu Bộ Giao thông vận tải xây dựng đề án để đóng tàu trở thành ngành công nghiệp lớn của đất nước.

Trục vớt và ra khơi

Những ngày đầu xuống các đơn vị, ông Sự không khỏi nao lòng. Người lao động rất đông mà nhà máy đóng tàu không thấy tiếng búa, tiếng máy, chẳng thấy ánh lửa hàn. Nhiều chỗ công nhân ngồi hút thuốc lào vặt. Từ con số ban đầu 46.500 lao động, sau 3 năm đã giảm chỉ còn 20.000 người và hiện nay đang cố gắng giảm tiếp xuống còn dưới 8000 lao động. Đó là một cuộc cắt giảm thật nghiệt ngã nhưng không còn cách nào khác.

Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải phụ trách hàng hải Nguyễn Văn Công đã nhấn mạnh nhiệm vụ tái cơ cấu 234 doanh nghiệp còn lại của mô hình tập đoàn. Phải làm sao để thay đổi mô hình về chất, để "bình mới rượu mới" chứ không phải "bình mới rượu cũ". Phải chứng minh được những sai lầm khó khăn trước đây chỉ là tạm thời. Những con đường mới khả thi đi mãi khi với kế hoạch sản xuất năm 2014 tăng trưởng 120% so với năm 2013, riêng đóng tàu tăng trưởng 125%, với giá trị sản lượng (đóng tàu) dự kiến đạt trên 5000 tỷ đồng. Và theo mô hình mới, SBIC chỉ giữ 8 nhà máy chủ lực thay vì 18 nhà máy. Trước 18 nhà máy chiếm 80% năng lực đóng tàu cả nước, giờ chỉ còn 8 nhà máy nhưng vẫn chiếm 75% năng lực đóng tàu cả nước. Số nhà máy còn lại được bán, chuyển nhượng, chuyển giao, giải thể nhưng năng lực đóng tàu chỉ giảm 5% so với trước khi tái cơ cấu. Như vậy, SBIC chỉ gọn hơn chứ không yếu hơn.

Đa-men, một ông lớn trong ngành đóng tàu thế giới hiện là đối tác số một của SBIC. Có lần, chúng tôi được nghe Đại tá Hà Sơn Hải, Tổng giám đốc Nhà máy đóng tàu Sông Thu kể chuyện, ông Cô-mơ, người sáng lập và là Chủ tịch tập đoàn đóng tàu hàng đầu thế giới Đa-men đã từng tới đây và vui vẻ ngồi ăn trưa dân dã với... tiết canh dê ngay tại nhà máy cùng những người lính đóng tàu. Ông Cô-mơ tin Sông Thu bởi khi chuyển giao công nghệ của Đa-men, ông đã có nhiều con tàu chất lượng “như đóng tại Hà Lan”. Đó chính là “tấm thẻ thông hành” đầu tiên để Đa-men xác định “làm ăn lâu dài”.

Xây dựng niềm tin, đó cũng là điều ông Pim Schuurman, Chủ tịch liên doanh Đa-men - Sông Cấm quan tâm: “Chủ trương hợp tác giữa Vinashin và Đa-men đã có từ lâu nhưng chưa thành hiện thực một phần vì thiếu niềm tin. Phải đến khi Vinashin có ban lãnh đạo mới với sự nhiệt thành của ông Sự tháo gỡ vướng mắc, con đường hợp tác đã khơi thông. Cuối tháng 3 vừa qua,  Nhà máy Đóng tàu Đa-men - Sông Cấm đã khánh thành chỉ chỉ sau một năm xây dựng. Đây là nhà máy lớn và hiện đại nhất của Đa-men liên doanh tại nước ngoài, chuyên đóng các tàu kéo, tàu công trình, tàu cao tốc, tàu dịch vụ theo tiêu chuẩn châu Âu”. Từ niềm tin ấy, Đa-men đã ký kết hợp tác toàn diện với SBIC, trước mắt sẽ cổ phần, đầu tư vào 3 nhà máy Sông Cấm, Bến Kiền, Hạ Long với tỷ lệ cổ phần lên tới 70%. Hiện SBIC cũng đang  tìm được nhiều cổ đông chiến lược cho 8 nhà máy  lớn.

Từ tàu không số tới tàu cá bọc thép

Cách đây 3 năm, nhân kỷ niệm 50 năm mở đường Hồ Chí Minh trên biển, theo dấu những con tàu không số năm xưa, chúng tôi rất ngạc nhiên khi biết chúng ra đời từ các nhà máy thuộc Vinashin. Hai nhà máy Bạch Đằng và Tam Bạc từng là nơi sản xuất  gần 50 con tàu “không số” loại 100 tấn. Tổng công ty Nam Triệu, tiền thân là Công trường đóng thuyền biển, đã từng đóng, sửa tàu 40-50 tấn để chuyển vũ khí vào Nam và chế tạo thiết bị phá thủy lôi đầu tiên. Công ty đóng tàu Hạ Long là nơi đóng 10 con tàu loại 1000 tấn cho Trường Sa vào những năm 1990, loạt tàu này nay vẫn vững vàng trên vùng biển của ta.

Những người lính tàu không số năm xưa từng có ước mơ bình dị: “Hòa bình, có những con tàu khỏe như thế này để đánh cá thì tuyệt quá!”. Đất nước hòa bình đã gần 40 năm, ngành đóng tàu đã đóng được tàu vài trăm nghìn tấn, sao mơ ước ấy vẫn chưa thành?

Những người thợ đóng tàu luôn hiểu khát vọng của ngư dân. Đất nước với vùng biển đặc quyền kinh tế rộng gấp 3 lần đất liền, mỗi ngày có tới 2 triệu người làm ăn trên biển mà chỉ đánh cá bằng những con tàu gỗ mong manh thì không ổn. Nhiều lần nghe tin tàu cá của ta bị đâm chìm, đâm hỏng, người thợ đóng tàu càng xót xa, trăn trở. Đó là lý do SBIC đệ trình dự án đóng thí điểm 22 chiếc tàu cá vỏ sắt đầu tiên từ cách đây vài năm. Nhưng dự án ì ạch mãi vì thiếu vốn.

Có một buổi chiều Đà Nẵng gần đây, ông Sự vui trào nước mắt. Đó là khi tại hội nghị phát triển thủy sản, Thủ tướng quyết định chủ trương đóng tàu cá vỏ thép thay thế tàu vỏ gỗ cho 3000 tàu cá đầu tiên trong tổng số hơn 130.000 tàu cá của cả nước. Không chỉ là 22 tàu mà giờ đây con số được đóng là hàng nghìn và tương lai sẽ là nhiều hơn thế nữa. Cuối năm 2013 vừa qua, 3 chiếc tàu cá vỏ thép thí điểm đầu tiên đã hoàn thành, giao cho ngư dân ở Nam Định, Quảng Ngãi, được ngư dân khen ngợi. “Ban đầu một số ngư dân chưa quen tàu sắt, sợ tốn nhiên liệu vì công suất máy lớn. Nhưng sau mấy chuyến đi biển về ngư dân đã thấy tốc độ tàu nhanh hơn, lại tiết kiệm được 15% nhiên liệu. Tàu có khoang chứa ngư cụ, khoang bảo quản sản phẩm, có trang bị máy dò cá, có hệ thống thông tin liên lạc hiện đại. Trước kia ngư dân đi tàu gỗ chỉ đi được ít ngày, nay có thiết bị bảo ôn có thể đi dài ngày hơn. Với năng lực của chúng tôi và nếu đủ nguồn tài chính thì một năm có thể đóng được 400 tàu cá vỏ sắt” - ông Vũ Anh Tuấn, Tổng giám đốc SBIC khẳng định.

Giữa tháng 6-2014, SBIC sẽ tổ chức các cuộc hội thảo lớn về tàu cá vỏ thép từ Bắc chí Nam. Có một sự tình cờ thú vị, ngày 7-6 vừa qua, Hội Khoa học kỹ thuật Biển TP Hồ Chí Minh cũng tổ chức cuộc tọa đàm khoa học về tàu cá vỏ thép. Kỹ sư Đỗ Thái Bình, một trong những người tham gia thiết kế tàu không số là thư ký cuộc tọa đàm này đã xúc động tâm sự: “Tuyến hình của tàu không số rất giống với tàu cá vỏ thép hôm nay. Vậy là hành trình của những con tàu “rạch biển Đông để cứu sơn hà” năm xưa và những con tàu cá vỏ thép để làm giàu từ biển hôm nay đã có một gạch nối lịch sử…”.

Ghi chép của NGUYÊN MINH       

Bài 1: “Thuyền trưởng” ra tòa án quốc tế cứu tàu