QĐND - Như đã nêu ở số báo trước, trong Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, Thủ tướng Chính phủ đã xác định nhiều giải pháp khoa học, vừa khuyến khích phát triển ngành công nghiệp ô tô trong nước, vừa xây dựng những hàng rào cần thiết đối với xe nhập khẩu. Thế nhưng, chiến lược trên đã không được thực hiện nghiêm túc, thậm chí còn bị làm trái. Trong bài viết này, chúng tôi tiếp tục làm rõ những “lỗ hổng” trong chính sách quản lý và trách nhiệm của các bộ, ngành liên quan…

Những câu hỏi về chất lượng

Mặc dù số lượng nhập khẩu ô tô tăng đột biến nhưng chất lượng kiểm soát xe nhập khẩu vẫn còn nhiều điều đáng bàn. Hiện nay, xe đầu kéo nhập khẩu từ Trung Quốc có giá bán 1,1 tỷ-1,2 tỷ đồng/chiếc, trong khi loại xe cùng loại của Hàn Quốc có giá lên tới 1,8 tỷ đồng. Song về chất lượng, ngay chính từ cơ quan quản lý cũng có nhiều nghi ngại. Ông Từ Việt Dũng, đăng kiểm viên xe cơ giới nhập khẩu (Cục Đăng kiểm Việt Nam) cho biết, có hiện tượng thông số kỹ thuật của xe khác với hồ sơ từ nhà sản xuất Trung Quốc; không loại trừ nguyên nhân doanh nghiệp trong nước đặt hàng theo yêu cầu với giá thành rẻ, dẫn đến xe không bảo đảm chất lượng. Thậm chí, có trường hợp kiểm định phát hiện động cơ xe không đạt đã yêu cầu đại diện công ty ký xác nhận vào biên bản kiểm nghiệm, nhưng… không ai ký.

Ngoài ra, kết quả kiểm tra thực tế tại các trạm đăng kiểm cũng cho thấy, qua quá trình sử dụng, chất lượng ô tô do Trung Quốc sản xuất nhanh xuống cấp. Theo số liệu thống kê trong kiểm định, tỷ lệ xe không đạt đối với xe tải do Trung Quốc sản xuất khi kiểm định lưu hành là 37% so với tỷ lệ trung bình chung là 33% và so với xe tải Hàn Quốc sản xuất là 20%.

Trao đổi về vấn đề trên, ông Nguyễn Hữu Trí, Phó cục trưởng Cục Đăng kiểm Việt Nam, cho biết, từ năm 2014 đến nay, Cục Đăng kiểm Việt Nam đã phát hiện nhiều sai phạm liên quan đến xe tải nhập khẩu từ Trung Quốc và từng buộc tái xuất nhiều lô hàng hàng trăm xe ô tô Trung Quốc nhập khẩu. Cụ thể, từ năm 2014 đến hết 20-8-2015, đã kiểm tra và phát hiện 88 xe cơ giới không đạt chất lượng của 39 doanh nghiệp; thông báo tới doanh nghiệp nhập khẩu và cơ quan hải quan 16 ô tô nhập khẩu của 12 doanh nghiệp; phát hiện 22 chiếc ô tô con của 22 doanh nghiệp nhập khẩu được khai báo tình trạng phương tiện sai khác với kết quả kiểm tra.

Xe lắp ráp trong nước phải qua 19 lần thử nghiệm các thiết bị. (Trong ảnh: Lắp ráp ô tô của Nhà máy ô tô Trường Hải tại khu phức hợp kinh tế Chu Lai). Ảnh: Nguyên Minh

 

Trả lời báo chí về vấn đề này, ông Đặng Việt Hà, Phó cục trưởng Cục Đăng kiểm Việt Nam từng khẳng định: “Các loại xe nhập khẩu và sản xuất, lắp ráp nói chung, sơ-mi rơ-moóc tải tự đổ nói riêng được kiểm tra, chứng nhận đều đồng thời thỏa mãn các quy định hiện hành và các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật tương ứng”. Song ông Hà cũng thừa nhận: “Loại xe ô tô đầu kéo theo sơ-mi-rơ-moóc chỉ thực sự phát huy hiệu quả khi khai thác vận tải trên quãng đường, loại đường bằng phẳng, không có khúc cua gấp; không phù hợp vận hành tại các công trường, hầm mỏ (chưa có đường). Để bảo đảm an toàn trong quá trình khai thác, người sử dụng cần thao tác vận hành theo đúng hướng dẫn của nhà sản xuất, đặc biệt khi đổ hàng”.

Theo lập luận trên, có thể hiểu, việc một số xe tải nhập khẩu chưa được quản lý chất lượng tốt lưu thông trên những địa hình dân cư đông đúc gây ra nhiều tai nạn là điều dễ hiểu. Rõ ràng là xe nhập khẩu nói chung, xe tải nhập khẩu từ Trung Quốc nói riêng có “nhiều vấn đề” về chất lượng, cần siết chặt hơn nữa công tác quản lý chất lượng. Từ thực tế 9 tháng liên tục ra quân xử lý xe tải, xe đầu kéo vi phạm pháp luật, Đại tá Lê Ngọc, Trưởng phòng Cảnh sát Giao thông Công an TP Đà Nẵng mới đây đã kiến nghị Bộ GTVT và các bộ, ngành liên quan sớm dừng việc nhập khẩu xe tải Dongfeng, Howo (Trung Quốc) do những xe này không bảo đảm chất lượng, ngay cả khi nó chạy bằng thùng xe thiết kế thì cũng đã vượt trọng tải cho phép. Đó là một kiến nghị nghiêm túc, nhìn thẳng vào sự thật, cần được xem xét.

“Trói tay” doanh nghiệp trong nước

Trong khi đó, đối với xe lắp ráp trong nước, sau khi trao đổi với Cục Đăng kiểm Việt Nam và Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (Vama), chúng tôi được biết, thủ tục đăng kiểm để cấp Giấy chứng nhận chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường rất rườm rà. Sau khi đơn vị đăng ký lập hồ sơ thiết kế của sản phẩm, cơ quan quản lý sẽ tiến hành thẩm định hồ sơ thiết kế của sản phẩm, nếu đạt yêu cầu sẽ cấp giấy chứng nhận thẩm định. Việc kiểm tra sản phẩm mẫu theo các tiêu chuẩn quy chuẩn tại các cơ sở thử nghiệm bao gồm: Thử nghiệm về an toàn và thử nghiệm về môi trường. Nếu đạt yêu cầu, cơ sở thử nghiệm sẽ cấp các báo cáo kết quả thử nghiệm. Theo đó, các báo cáo kết quả thử nghiệm này được sử dụng làm các thủ tục tiếp theo. Sau đó, đơn vị đăng ký mới được lập hồ sơ kiểm tra sản phẩm để xin cấp giấy chứng nhận kiểu loại theo quy định tại Điều 7 của Thông tư 30/2011/TT-BGTVT. Nếu đạt yêu cầu thì cơ quan quản lý chất lượng sẽ cấp giấy chứng nhận kiểu loại cho xe cơ giới sản xuất, lắp ráp. Sau khi được cấp giấy chứng nhận, cơ sở sản xuất sẽ tiến hành sản xuất hàng loạt và xuất xưởng cho các sản phẩm tiếp theo. Đáng lưu ý, các xe lắp ráp đều phải thử nghiệm các chi tiết, nếu đạt chất lượng sẽ thử nghiệm mẫu điển hình của toàn xe. Chi phí để thực hiện các thử nghiệm trên cho một kiểu loại xe lên tới khoảng 230 triệu đồng, cao gấp hơn gần 20 lần đối với xe nhập khẩu.

Thủ tục hành chính đối với xe lắp ráp, phải qua 19 lần thử nghiệm với 19 con dấu, để có được giấy chứng nhận chất lượng phải qua 20 con dấu. Tổng cộng thời gian để có được giấy chứng nhận chất lượng của Cục Đăng kiểm phải mất thời gian 25-30 ngày, trong khi đó xe nhập khẩu chỉ cần 5-10 ngày. Đây là bất cập lớn nhất hiện nay, không công bằng đối với các doanh nghiệp thuộc Vama. Bởi vì, để có Giấy chứng nhận chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của một chủng loại xe lắp ráp trong nước, doanh nghiệp trong nước phải thử nghiệm rất nhiều chi tiết, ảnh hưởng đến thời gian và chi phí của doanh nghiệp. 

Các bộ, ngành cần xem lại trách nhiệm quản lý

Hiện nay, các doanh nghiệp lắp ráp mang lại rất nhiều lợi ích cho Nhà nước và xã hội. Ngoài việc đóng thuế, doanh nghiệp lắp ráp còn phải đóng thêm các loại phí thử nghiệm đèn, gương, kính, bình khí, lốp, động cơ; tạo ra hàng ngàn công ăn việc làm cho người lao động… Các yêu cầu kiểm định ngày càng phức tạp hơn, đòi hỏi mất nhiều thời gian cũng như chi phí, vô tình đã triệt tiêu cơ hội bán được xe của các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp trong nước. Khi thị trường cần thì doanh nghiệp trong nước chưa xong thủ tục để làm được xe, khi làm được xe thì thị trường đã tràn ngập ô tô nhập khẩu Trung Quốc. Ông Minoru Kato, Tổng giám đốc Công ty Honda Việt Nam, cho biết: “Nếu tình hình hiện nay không có thay đổi, các nhà sản xuất trong nước buộc phải chuyển sang nhập khẩu, thay vì sản xuất trong nước, vì nhập khẩu từ Thái Lan hay In-đô-nê-xi-a về rẻ hơn hẳn. Chính phủ Việt Nam nên hỗ trợ cho doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện”.

Ông Vũ Tấn Công, Tổng thư ký Vama, cho rằng, cần có chính sách để hỗ trợ cho sự phát triển của ngành công nghiệp trong nước, ngành công nghiệp phụ trợ và không để tình trạng xe nhập khẩu thống lĩnh thị trường. Còn theo Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Đặng Huy Đông, chúng ta đã “vô tình kích cầu cho Trung Quốc là nước có thế mạnh sản xuất ô tô xuất khẩu”. Do đó, cần những chính sách khuyến khích ngành công nghiệp phụ trợ nói chung và ngành ô tô nói riêng, hạn chế việc quá ưu ái cho nhập khẩu ô tô hiện nay.

Trao đổi với phóng viên Báo Quân đội nhân dân, ông Khuất Việt Hùng, Phó chủ tịch Thường trực Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia, cũng cho rằng, việc buông lỏng quản lý chất lượng xe nhập khẩu là nguyên nhân quan trọng gia tăng tai nạn giao thông. Việc này cần phải chấn chỉnh và có cơ chế, chính sách hợp lý, cũng như rào cản pháp lý, kỹ thuật, thuế...

Để giảm thiểu những cơn “ác mộng” cho nhiều gia đình có người thân chết thảm do tai nạn giao thông trong thời gian qua, cần thực hiện nghiêm Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Trước mắt, chúng tôi kiến nghị các bộ, ngành phải thực hiện nghiêm túc Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô. Bộ Công Thương phải rà soát, chấn chỉnh hiện tượng nhập khẩu ô tô phi mã, phá vỡ chỉ tiêu của chiến lược. Bộ Tài chính sớm thực hiện hàng rào thuế quan, tăng thuế đối với 51 loại xe tải nhập khẩu như đã đề xuất. Đặc biệt, Bộ Khoa học và Công nghệ cần nhanh chóng ban hành văn bản không chỉ riêng cho xe thương mại mà còn áp dụng cả cho xe chở người khi nhập khẩu vào Việt Nam; nhất thiết phải có Giấy bảo đảm chất lượng và bảo vệ môi trường của nước xuất khẩu mới được nhập khẩu. Có như vậy mới giảm thiểu tai nạn giao thông.

Điều tra của CÔNG MINH - THÁI KIÊN

Tai nạn giao thông-nhìn từ “lỗ hổng” xe vận tải nhập khẩu (Bài 1)