Bay giàn khoan

Bay ra giàn khoan gần nhất khoảng 45 phút bay. Khoảng thời gian ấy dễ buồn ngủ lắm, tiếng động cơ máy bay đều đều, ghế êm núm gió phả hơi mát lạnh.

Ở độ cao trên một ngàn mét, trời và biển phương Nam ngăn ngắt một màu xanh, xanh đến nao lòng. Người ta rất dễ có cảm giác lẫn lộn giữa bầu trời và mặt nước, nếu không có những đụn mây trắng lang thang. Mây trắng trên trời đôi lúc soi bóng xuống biển thành những mảng thẫm, làm cho biển trông như đang dãn rộng ra thêm.

Ngồi bên cạnh tôi là một kỹ sư địa vật lý. Anh bảo bảo rằng, anh đã ra giàn khoan vài chục lượt, tốt nhất là tranh thủ lúc bay để ngủ. Tôi hỏi:

- Bay trên biển anh có khi nào thấy sợ không?

Anh nhìn tôi ngạc nhiên bảo:

- Mới ra hả, lúc đầu ai chẳng thế. Nhưng dân dầu khí quen rồi. Có tới hàng vạn chuyến. Chẳng sao cả. Bên Tổng công ty bay SFC, phi công “lái khá” lắm. Máy bay Nga “nồi đồng cối đá”, máy bay EU có tiêu chuẩn an toàn cao, yên tâm đi. Ngày nào họ cũng bay tĩ tã!

Dường như máy bay giảm vòng quay, bởi tiếng động cơ nghe lạc điệu ban đầu. Nhìn qua khung cửa tròn như cái đĩa to, tôi nhìn rõ những giàn khoan chân mập như chân voi, tháp khoan cao sừng sững giữa biển. Ngọn lửa màu cam đốt khí đồng hành cháy rừng rực đầu vòi phun. Mấy chiếc tàu cứu hộ sơn đỏ au. Chúng được neo dưới chân các giàn khoan trông như đang ngủ gật.

Máy bay tiếp “đất ” êm đến nỗi tôi chỉ cảm giác thấy ở mông một cái thúc nhẹ. Những công nhân ra giàn cởi dây an toàn thong thả bước ra cửa. Dưới tán năm cánh quay của chiếc trực thăng Mi-17 quay tít tạo nên cái ô mờ , gió quất mạnh, tung thốc cả áo xống mọi người. Ai nấy phải khom, chúi người về phía trước, chạy ra phía cầu thang, tụt xuống giàn. Chỉ có người công nhân trực cứu hoả cầm vòi phun đứng thẳng người lặng lẽ như pho tượng… Khi không còn ai ở mặt boong, máy bay tăng vòng quay từ từ bốc lên, lao vào trời mây. Không gian rộng mênh mông chẳng còn tiếng ồn ào, làm cho giàn khoan lúc này bỗng trở nên bé nhỏ giữa bốn bề trời nước.

Đó là những điều tôi thấy trên chuyến bay ra giàn đầu tiên. Bây giờ tôi đã quen biết các phi công. Các anh khoẻ, đẹp trai. Có người đã bay bayt tám ngàn giờ. Mỗi khi bay các anh bình thản như “đi cày hợp tác” khiến cho cảm giác rờn rợn sống lưng của tôi không còn nữa.

- Hạ cánh trên giàn khoan có gì khó so với trên đất liền-Tôi hỏi.

Phi công Xuân Toàn, công ty bay Bắc bảo:

- Tôi bay biển còn ít giờ, nhưng những ngày đầu bay dịch vụ dầu khí, lớp anh Trường, anh Thích, anh Uyển phải hạ xuống tàu khoan. Các anh bay treo giỏi, lại biết chọn thời điểm đặt bánh cộng hưởng với biên độ sóng mà tiếp đất, nên được các công ty dầu kính phục lắm.

Tôi thầm nhủ, hỏi về bay biển phải tìm xuống phi đội ở công ty Nam có nhiều chuyện hơn cả. Nghe các anh kể, tôi biết được bây giờ có sân bay trên giàn cố định, nên việc xác định tọa độ và điểm đỗ xuống dễ dàng hơn. Tuy nhiên, gió ở vùng biển vĩ độ thấp này cũng thất thường. Khi hiu hiu cũng phải 5 mét/giây. Mùa gió chướng suốt ngày gió lồng lộng, tốc độ 20 đến 30 mét/giây không ít. Nhiều hôm bay tới giàn rồi, gió cạnh hơn 10 mét/giây không thể vào giàn được. Bay tới giàn khoan không thể tự ý chọn hướng hạ cánh dễ dãi. Mỗi giàn có hướng tiếp cận riêng theo mùa, theo gió. Nào là gió cạnh trái, lại có gió cạnh phải. Mỗi hướng gió phải xử lý khác nhau. Xung quanh sân bay trực thăng là vô vàn các tổ hợp khoan, nén dầu khí, chỉ cần sơ sảy là va chạm. Nếu không may để mất an toàn là thiệt hại hàng triệu đô-la, rồi còn máy bay, tính mạng hành khách. Đó là chưa kể việc ngừng vận hành, mất đồng bộ toàn hệ thống giàn, mỏ…

Phi công Huy Cương, một trong những phi công bay nhiều giờ. Anh bay lái chính giàn khoan ban ngày. Anh còn là phi công bay đêm, là giáo viên, thanh tra bay ở công ty Bắc. Huy Cương bảo: Tuy đã bay nhiều giờ, nhưng chúng tôi luôn xác định phải biết chế ngự tình cảm, không phiêu lưu, biết xử lý các tình huống bất trắc thật tỉnh táo. Mình chưa hiểu hết qui luật của không gian, thời tiết thì phải quan sát, cảm nhận và rút kinh nghiệm qua từng giờ bay. Trên trời, chẳng ngày nào giống ngày nào, “nhìn gió”, nhìn giời thì biết.

Giống như nhau, các phi công, cơ giới ở “công ty Bắc” ai nấy đều tự tin, điềm tĩnh khi bay, nhưng khi vui thì nổ trời. Hình như ai cũng biết khôi hài, tự trào. Tôi nhớ có một nhà sư phạm đã nói đại ý: Những người biết khôi hài tự diễu mình, trước hết họ là những người có trí tuệ, sống thiện chí.

Bay trên không làm sao biết được hướng gió? Câu hỏi này cứ đeo đẳng tôi dọc một chuyến bay. Sau này mới hiểu, mỗi nghề có cái “mẹo” riêng. Kỹ thuật hiện đại ngày nay trang bị cho trực thăng cả ra-đa phía trước, máy định vị toạ độ từ vệ tinh, giải đoán được tốc độ máy bay, tính gió… Tuy nhiên, khi bay biển, phi công nhìn đuôi con sóng mồ côi tung bọt trắng chợt hiện lên dưới mặt nước các anh đoán đúng hướng gió trên giời. Đôi khi quan sát con tàu neo tại chỗ trên biển, nó như con thú bị trói vào cọc, các anh cũng biết hướng gió khi nhìn góc dạt đuôi tàu…

Người bay ở trên không nhiều khi cảm nhận không gian xung quanh bằng sự mẫn cảm ở cơ thể mình. Khi máy bay tụt độ cao, cảm giác từ mông đè nặng lên ghế lái. Lại có khi gặp gió xuôi, thân mình thấy lâng lâng, họ báo đó là “bay lợi gió”. Khi bay, hành trình người và máy bay như một thể thống nhất mẫn cảm với nắng gió bên ngoài. Gió xuôi, cứ lựa luồng gió mà bay, lợi công suất, lợi quãng đường. Nhưng khi hạ xuống giàn thì chớ có chọn gió xuôi. Nó thúc máy bay không theo quy luật nào mà khiến. Bay ở trên cao áp suất giảm, không khí loãng bay mát máy, mát người, nhưng đệm không khí kém, sức nâng không bằng bay thấp. Nói tóm lại ở độ cao không gian nào đi nữa người phi công giỏi đều biết trần bay phù hợp, chọn hướng “ra vào” có lợi nhất.

Đêm trên vùng mỏ giàu có của Tổ quốc đẹp một cách lung linh kỳ ảo. Ngọn lửa giàn khoan ngày thì màu cam, đêm sẫm màu hơn, rực sáng một vệt dài trải qua mỏ Rồng, Đại Hùng. Ru bi… Tất cả các giàn khoan đèn rực rỡ như những thành phố nổi. Sân bay trực thăng hình bát giác, có đèn “hàng hành” sáng rõ xung quanh. Trông từ trên cao nó tựa như cái đĩa nan bày hoa quả. Bề ngang sân bay chỉ hơn hai chục mét. Hạ cánh đêm xuống giàn khoan không dễ dàng, vậy mà các phi công bay biển giỏi, sà sã.

Một lần gặp Phạm Văn Hoà, một phi công bay biển giỏi, bay thời tiết đêm và ngày đều thạo. Anh Hoà bảo, bay đêm trời đất thẫm màu, đen đặc như nhau. Hôm trời nhiều sao, dưới biển cũng có thuyền câu mực. Sao trời, đèn biển dễ lẫn vào nhau thơ mộng lắm. Để không bị nhầm nên người bay đêm phải được rèn luyện. Người có 200 giờ bay ra giàn ban ngày mới được huấn luyện bay ra giàn ban đêm. Phải thuộc các toạ độ từng giàn, phải nắm chắc quy chế bay trên biển, bay ra giàn khoan.

Tôi dần hiểu ra bay ban đêm khi tới giàn khoan, phải biết kết hợp sử dụng ra-đa, máy định vị với việc tập trung quan sát, ước lượng cự ly. Vào gần giàn khoan, cơ giới trên không phải liên tục thông báo cự ly, độ cao máy bay so với mặt giàn. Còn người lái chính ước lượng tốt tầm, góc và hướng để đáp xuống. Theo ánh đèn pha giội từ mũi máy bay, phi công bay biển biết rõ vị trí của mình tương quan với điểm đặt bánh. Lúc đó phải vừa giữ công suất động cơ vừa hạ độ cao, từ từ, thật cân bằng sao cho vòng tròn tâm “đĩa” nhận trọn ba bánh máy bay. Bằng ấy các động thái chỉ diễn ra trong một hai phút, vậy mà các anh phải rèn luyện cả đời người.

Trong một lần gặp Phạm Anh Khiêm, lúc đó là phó giám đốc Bí thư đảng uỷ Công ty bay Bắc, Khiêm tâm sự: sống cùng các phi công nhiều năm tôi luôn nhận thấy các anh đều tâm huyết với sự nghiệp, yêu nghề bay trách nhiệm cao. Nghề bay rèn cho mọi người sớm có tác phong công nghiệp, nhưng các anh sống cũng rất tình cảm. Ở công ty bay Nam và Công ty bay Bắc nhiều phi công có nhiều ngàn giờ bay. Mỗi giờ bay kết tinh bao nhiêu trí lực, tài sản nhà nước và cả tài nghệ của các anh nữa.

Cảm xúc lâng lâng được bay trên biển lại dâng lên trong lòng tôi khi tôi được bay chuyến cuối cùng để trở về Hà Nội. Tổ bay thuộc Công ty bay dịch vụ miền Nam có nhiệm vụ như thường ngày, chở người ra thay ngoài giàn 4. Trời phương Nam nắng vàng hào phóng, những đám mây xốp như người bạn ngày ngày tới thăm mỏ dầu. Góc quét trên màn ra-đa chỉ có 90 độ mà cả vùng biển thu gọn trong dải quạt trước mắt các anh. Gần như ngày nào các anh cũng bay, bởi tần suất hoạt động của công ty bay Nam khá cao, có ngày lên tới vài chục chuyến. Anh Tâm, phó giám đốc thương mại của công ty, bảo: Ngành dầu khí và vận chuyển trực thăng đã là niềm say mê của tôi từ lâu.

Sẽ buồn biết bao nhiêu, nếu giờ đây bầu trời và mặt biển phương Nam thiếu vắng bóng trực thăng. Không thể nào có chuyện ấy khi chúng ta biết rằng hàng chục năm qua đã có hàng vạn chuyến bay ra giàn. Công ty bay dịch vụ miền Nam với những chuyến bay liên tục, đội ngũ phi công ngày càng dày dạn, hàng chục người có đẳng cấp bay quốc tế. Họ đã chiếm lĩnh 100% thị trường bay phục vụ dầu khí ở Việt Nam.

Công ty bay dịch vụ miền Bắc với những phi công thiện nghệ bay rừng núi, nay đã vững vàng bay biển. Hầu hết số lái chính của công ty bay Bắc đã qua thử thách, được bay biển. Một số phi công … đã vững vàng là giáo viên bay ra giàn khoan. Các anh đang khẳng định mình là những cánh chim, sứ giả của trời, của biển, của giàn khoan. Xứng đáng là người lái vững vàng ở vùng trời vĩ độ thấp của Tổ quốc.

Khó có thể nào có phương tiện khác hữu hiệu hơn trực thăng vận chuyển người ra vào giàn. Quả thật, gần ba mươi năm qua, kể từ khi bay chuyến đầu tiên, ngành dịch vu trực thăng đã đem về cho quân đội và đất nước mỗi năm nhiều tỷ đồng. Sự đi lên vững chắc của ngành với đội ngũ phi công bay rừng bay biển, thật đáng quý. Các phi công tài hoa của Việt Nam còn “đem chuông đi đấm xứ người”. Từ vùng Biển Bắc, nổi tiếng gió mạnh, bất thường thời tiết, đến biển dưới xích đạo nắng như rang( Ma-lai-xia), phi công của SFC đã từng”chinh chiến…được các đồng nghiệp nể phục.

Tới vùng mở Đại Hùng, phi công làm một động tác dứt khoát tay anh nắm cần ga, giữ vững vòng quay. Chân anh kẽ nhả pê-đan nhẹ nhàng khép một vòng hẹp, đưa máy bay về giàn công nghệ trung tâm của mỏ. Nóc giàn hàng chục cột thu lôi tua tủa chĩa lên giời thách thức thần sét. Màu đỏ, màu vàng của các thiết bị nổi bật trên nền xanh đại dương. Tôi buột miệng thốt lên, Tổ quốc ta đẹp quá, giàu đẹp quá!

Bên cạnh lái phụ mắt nhìn thẳng về phía trước bình thản báo về sở chỉ huy bằng thứ tiếng Anh rất lạ tai: “Vích to tăng gô, vích to tăng gô”. Tôi chợt nhớ có lần Tổng giám đốc Thích nói: các phí công trực thăng đều biết tiếng Anh. Tiếng Anh hàng không khác với thứ tiếng Anh thông dụng, có thể hiểu như mật ngữ riêng mà cả ngành hàng không quốc tế phải biết.

Ra giàn, đã từ lâu rồi, hai tiếng thân quen ấy đã gửi trọn niềm tin yêu của người thợ giàn khoan vào đội ngũ những phi công bay biển Việt Nam.

Trần Danh Bảng