Tiềm năng chưa được phát huy
VKTTĐMT được thành lập theo Quyết định số 1085/QĐ-TTg ngày 12-8-2008 của Thủ tướng Chính phủ, gồm 5 đơn vị hành chính: Thừa Thiên-Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi và Bình Định. Đây là vùng có vị trí chiến lược hết sức quan trọng về địa lý, kinh tế, chính trị, văn hóa và quốc phòng-an ninh. Từ đây có thể kết nối với các nước Lào, Thái Lan, Cam-pu-chia, Mi-an-ma và xa hơn nữa là các nước Nam Á và Tây Nam Trung Quốc qua các trục Hành lang Đông-Tây, gồm các Quốc lộ 9, 14, 24, 19 và vận tải quốc tế qua hệ thống các cảng biển nước sâu (Chân Mây, Tiên Sa, Kỳ Hà, Dung Quất, Nhơn Hội) cùng hệ thống các cảng hàng không Phú Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Phù Cát. Đây cũng là vùng có trục hạ tầng lớn của đất nước, gồm Quốc lộ 1A, đường Hồ Chí Minh và đường sắt xuyên Việt.
Cảng Tiên Sa, TP Đà Nẵng là cảng biển nước sâu có thể đón tàu trọng tải lớn, thuận lợi để xây dựng hệ thống logistics.
Mặc dù được thiên nhiên ưu đãi, song hệ thống cảng ở khu vực miền Trung vẫn chưa phát triển tương xứng với tiềm năng vốn có. Với gần 20 cảng biển lớn nhỏ nhưng tổng sản lượng hàng qua cụm cảng của vùng năm 2015 chỉ đạt 55,5 triệu tấn, chiếm 13% thị phần cảng cả nước, trong đó sản lượng hàng container chỉ chiếm 2,8% thị phần cả nước.
Lý giải về vấn đề này, ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam cho rằng, do năng lực sản xuất cũng như thị trường ở miền Trung quá nhỏ lẻ, các khu công nghiệp hoạt động chưa hiệu quả nên không tạo được nguồn hàng đủ lớn và ổn định để cung cấp cho các cảng. Thêm nữa, mật độ cảng biển dày đặc nên nguồn vốn đầu tư bị dàn trải, quy mô đầu tư dừng lại ở mức độ nhỏ lẻ, thiếu cầu tàu, bến cảng cho tàu trọng tải lớn, nhất là các bến cảng cho tàu container vận hành trên tuyến biển xa. Vì vậy, các cảng miền Trung chỉ mới hoạt động mang tính chất gom hàng rồi đem đến các cảng ở Hải Phòng hoặc TP Hồ Chí Minh để xuất hàng. Bên cạnh đó, mật độ sân bay trong vùng cũng khá dày đặc (có khi chỉ cách nhau 200-300km) nhưng phần lớn có quy mô nhỏ, cơ sở vật chất còn hạn chế, chủ yếu phục vụ nhu cầu đi lại của người dân và du lịch. Ví dụ, sân bay Đà Nẵng có thể phát huy vai trò vận tải hàng không kết nối khu vực và quốc tế. Tuy nhiên, Thông tư 17/2015/TT-BGTVT của Bộ Giao thông vận tải lại không cho phép Sân bay quốc tế Đà Nẵng quá cảnh hàng hóa sang Lào, mà chỉ cho quá cảnh tại sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất. Điều này vô hình trung đã cản trở sự phát triển của ngành dịch vụ logistics vốn còn non trẻ nhưng đầy tiềm năng của Đà Nẵng cũng như khu vực.
Qua tìm hiểu thực tế tại các doanh nghiệp logistics cũng như trao đổi với các chuyên gia về lĩnh vực này chúng tôi được biết, hiện nay hệ thống khuôn khổ pháp lý ở nước ta và VKTTĐMT về logistics vẫn còn nhiều bất cập, chưa có chiến lược và quy hoạch tổng thể phát triển logistics cấp quốc gia, cấp vùng và các địa phương. Cơ sở hạ tầng logistics, chất lượng của các tuyến quốc lộ còn hạn chế, thiếu đồng bộ, chưa có các trung tâm logistics quy mô vùng và khu vực được quy hoạch và đầu tư xây dựng tại các đầu mối để kết nối các loại phương tiện vận tải trong VKTTĐMT. Cho đến nay, các trung tâm logistics chưa được đầu tư xây dựng trên các tuyến Quốc lộ 1A và đường Hồ Chí Minh, thiếu hệ thống đường sắt nối với các cảng biển. Điều này đã làm hạn chế sự phát triển các hoạt động logistics, gây ùn tắc, tai nạn giao thông và ứ đọng hàng hóa, hạn chế sự phát triển sản xuất, lưu thông hàng hóa…
Bên cạnh đó, nguồn nhân lực của ngành logistics Việt Nam nói chung và vùng duyên hải miền Trung nói riêng còn thiếu về số lượng và yếu về chất lượng. Thực tế, nguồn nhân lực logistics hiện nay có đến 80,26% số người tự tích lũy kiến thức về logistics thông qua các công việc hằng ngày. Nguồn cung nhân lực logistics trình độ đại học ở Việt Nam còn rất yếu, cả nước chỉ mới có một số cơ sở giáo dục đại học có đào tạo chuyên ngành logistics nhưng số lượng còn hạn chế. Ở khu vực duyên hải miền Trung hiện chỉ có Trường Đại học Kinh tế (Đại học Đà Nẵng) đào tạo chuyên ngành logistics, với quy mô tuyển sinh từ 100-150 chỉ tiêu mỗi năm.
Cần nhiều giải pháp đồng bộ
Theo quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 đã được Chính phủ phê duyệt thì tại vùng miền Trung-Tây Nguyên sẽ có 6 trung tâm logistics hạng I, hạng II và 1 trung tâm logistics chuyên dụng hàng không. Trong đó, Đà Nẵng là một trong 5 địa phương được đánh giá có lợi thế lớn về hoạt động dịch vụ logistics vì có cảng biển, cảng hàng không, nhà ga xe lửa và hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ đồng bộ. Thực hiện quy hoạch trên, UBND TP Đà Nẵng đã ban hành đề án “Phát triển ngành dịch vụ logistics thành phố đến năm 2015, tầm nhìn 2020”. Theo đó, Đà Nẵng tập trung hoàn thành nâng cấp cảng Tiên Sa giai đoạn 2, Cảng hành khách du lịch tại cảng Tiên Sa; xây dựng mới nhà ga quốc tế Cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng; quy hoạch cảng Tiên Sa trở thành Cảng Xanh chuyên về khai thác tàu container và tàu du lịch; quy hoạch đô thị cảng biển quốc tế Liên Chiểu thành cảng tổng hợp. Ông Nguyễn Hữu Sia, Tổng giám đốc Công ty Cổ phần cảng Đà Nẵng cho biết, để phát triển dịch vụ logistics, ngoài việc đầu tư nâng cao năng lực khai thác tại cảng Đà Nẵng, chúng tôi chú trọng đầu tư hệ thống kho bãi nhằm bảo đảm việc luân chuyển hàng hóa từ cảng Tiên Sa tới các khu vực trong thành phố và các tỉnh lân cận nằm trên tuyến đường của VKTTĐMT.
Dịch vụ bốc dỡ hàng hóa ở Cảng Tiên Sa, TP Đà Nẵng-một phần của hoạt động logistics.
PGS,TS Bùi Tất Thắng, Viện trưởng Viện Chiến lược phát triển (Bộ Kế hoạch và Đầu tư) cho rằng, để phát triển hệ thống và trung tâm logistics tại VKTTĐMT, một trong những yêu cầu và giải pháp rất cần thiết là liên kết để thu hút đầu tư. Đầu tiên là đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng các loại (giao thông, kho tàng, bến bãi, công nghệ thông tin…) và cần khối lượng đầu tư vốn lớn, thời gian thu hồi vốn dài. Vì vậy, bên cạnh nguồn vốn đầu tư công từ ngân sách nhà nước, cần có cơ chế, chính sách hợp lý, hấp dẫn thu hút trực tiếp các doanh nghiệp lớn trong nước và quốc tế góp vốn xây dựng trung tâm logistics hoặc huy động vốn của các nhà đầu tư bằng cách tham gia giao dịch trên thị trường chứng khoán như thông lệ quốc tế. Về dài hạn, mạng lưới và trung tâm logistics muốn phát triển đều cần quỹ đất và có sự phân công giữa các địa phương trong vùng.
Đồng quan điểm trên, GS,TS Đặng Đình Đào, Viện Thương mại và Kinh tế Quốc tế (Đại học Kinh tế Quốc dân) nêu giải pháp: Cần có chính sách đầu tư xây dựng các trung tâm logistics để kết nối 5 địa phương VKTTĐMT, khai thác hiệu quả 5 tuyến hành lang kinh tế, thúc đẩy lưu thông hàng hóa, xuất nhập khẩu và tiêu thụ sản phẩm cho các ngành và địa phương. Các trung tâm logistics cần được xây dựng tại các điểm kết nối các loại phương tiện vận tải mà địa phương, vùng đang sở hữu như đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường hàng không… và phải được quy hoạch với tầm nhìn 50 năm đến cả 100 năm, xây dựng với quy mô như các khu công nghiệp hiện nay để thu hút các tập đoàn logistics của khu vực, thế giới, các doanh nghiệp logistics trong nước vào đầu tư, kinh doanh.
Để khai thác tiềm năng và lợi thế của vùng nhằm phát triển ngành dịch vụ logistics thì việc đào tạo nguồn nhân lực có vai trò rất quan trọng. Do đó, cần gia tăng quy mô đào tạo nguồn nhân lực logistics từ các trường cao đẳng, đại học trên địa bàn. Các trường đào tạo ngành này cần không ngừng cải tiến nội dung, chương trình đào tạo, nâng cao chất lượng đội ngũ giảng viên theo hướng phát triển chuyên sâu thông qua hoạt động đào tạo mới, đào tạo lại và đặc biệt là tích lũy kinh nghiệm thực tế về lĩnh vực logistics. Đối với các doanh nghiệp logistics, cần hợp tác chặt chẽ với các trường đại học, các trung tâm logistics để thực hiện nhiệm vụ đào tạo lại, đào tạo bổ sung cho đội ngũ cán bộ nhân viên làm việc trong các công đoạn khác nhau của logicstics.
Bài và ảnh: NGUYỄN VĂN CHUNG