Đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình. Ảnh minh họa, nguồn: Internet

QĐND - Báo cáo suất vốn đầu tư xây dựng công trình đường ô tô cao tốc của Bộ Xây dựng gửi Thủ tướng Chính phủ mới đây đã gây "sốc" cho nhiều người. Suất vốn đầu tư bình quân cho một ki-lô-mét đường ô tô cao tốc (bao gồm cả cầu và đường) ở Việt Nam đang ở mức cao nhất thế giới. Trong khi đó, nguyên liệu chính để làm đường như đất, cát, đá, sỏi, xi măng… đều được khai thác tại Việt Nam và tiền lương của công nhân làm đường Việt Nam được xếp vào loại thấp nhất thế giới. 

Chúng ta đã phải chi tới gần 16 triệu USD/km (đường 4 làn xe) và hơn 23 triệu USD/km (đường 6 làn xe). So với Trung Quốc, suất vốn đầu tư đường cao tốc 4 làn xe của Việt Nam cao hơn 1,4 lần; suất vốn đầu tư đường cao tốc 6 làn xe của Việt Nam cao hơn tới 1,74 lần. Nếu so với các nước châu Âu (Đức, Bồ Đào Nha, Hung-ga-ri, Áo…), suất vốn đầu tư đường cao tốc (6 làn xe) của Việt Nam cao hơn 1,63 lần. Đã vậy chất lượng đường cao tốc của Việt Nam cũng không cao. Nhiều tuyến đường vừa mới đưa vào sử dụng đã phải sửa chữa, vá víu…

Theo phân tích của các chuyên gia, sở dĩ có nghịch lý nói trên là do việc đầu tư xây dựng đường cao tốc tại Việt Nam đang phải gánh thêm quá nhiều chi phí so với các nước. Ngoài chi phí giải phóng mặt bằng đắt đỏ, năng suất lao động thấp thì những vướng mắc về thủ tục hành chính và việc thiếu minh bạch trong quá trình từ chuẩn bị đầu tư đến đấu thầu và thi công đã phát sinh thêm rất nhiều chi phí tiêu cực mà mỗi mét đường cao tốc phải gánh chịu.

Bài học từ hai dự án đường cao tốc vừa được đưa vào khai thác là Cầu Giẽ - Ninh Bình và Thành phố Hồ Chí Minh – Trung Lương cho thấy, do thời gian thi công kéo dài thêm 3 năm, chi phí xây dựng đã đội lên từ 1,5 đến 2 lần do trượt giá.

Vì làm không tốt khâu quy hoạch và khảo sát thiết kế nên các dự án đầu tư xây dựng đường ô tô cao tốc tại Việt Nam đã phải xây dựng nhiều công trình cầu vượt, cầu chui dân sinh và các nút giao, đường gom, đường nối, các công trình phòng hộ, chiếu sáng… làm tăng giá thành. Ngoài ra, còn rất nhiều chi phí khác cũng được tính vào giá thành đường cao tốc như chi phí khởi công, khánh thành, chi phí “bôi trơn” các thủ tục, chi cho “quân xanh” khi đấu thầu, chi cho các khoản “bồi dưỡng”, “quan hệ”… trong quá trình thi công.

Sự thiếu minh bạch trong các khâu công bố thông tin và chưa có các chế tài xử lý nghiêm, đủ sức cảnh cáo răn đe sau hoàn thiện, cũng là một trong những nguyên nhân khiến phần lớn công trình xây dựng cơ sở hạ tầng ở Việt Nam, trong đó có đường cao tốc vang mãi trong tình trạng "giá thành cao mà chất lượng thấp". 

Để giải quyết được nghịch lý về giá cả và chất lượng đường cao tốc, trước hết, cần phải xem xét lại quy trình xây dựng đường cao tốc từ quy hoạch, khảo sát thiết kế, lập dự án, thẩm định, thi công, giám sát, nghiệm thu. Phân định rõ ràng trách nhiệm của các cơ quan quản lý nhà nước, các chủ đầu tư, nhà thầu thi công, tư vấn... trong việc bảo đảm giá cả và chất lượng các công trình. Mặt khác, cần tăng cường công tác giám sát việc quy hoạch, đấu thầu, chỉ định thầu, vai trò của chủ đầu tư và cơ quan tư vấn. Phải sửa đổi, điều chỉnh ngay một số văn bản quy phạm pháp luật và chế độ chính sách liên quan đến quản lý tiến độ và chất lượng. Kiên quyết xử lý các chủ đầu tư, nhà thầu tư vấn, xây lắp vi phạm về chất lượng, tiến độ thực hiện theo tiêu chuẩn của dự án. Tham nhũng và lãng phí từ các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng đang là vấn đề nhức nhối hiện nay của xã hội.

Thiết nghĩ, trong lúc các cấp, các ngành, các địa phương đang quyết liệt triển khai thực hiện Nghị quyết Trung ương 4 về xây dựng chỉnh đốn Đảng, nên coi nghịch lý về giá cả và chất lượng đường cao tốc là một trong những nội dung cần “mổ xẻ”.

Đỗ Phú Thọ