Theo đó, dự kiến thành phố sẽ thu phí ô tô vào trung tâm thành phố từ năm 2025. Điều khiến dư luận đặt nhiều câu hỏi đó là tính khả thi của đề án. Thành phố cần tính toán rất kỹ mọi yếu tố để tránh xảy ra tình trạng đề án “chết yểu” như đã từng có.

Chủ trương tiến tới hạn chế phương tiện cá nhân để giảm ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường ở Thủ đô là việc sẽ phải thực hiện để xây dựng thành phố văn minh, hiện đại. Tuy vậy, lộ trình triển khai phải có sự tính toán kỹ trên cơ sở các điều kiện cho phép, nhất là nền tảng hạ tầng giao thông cho việc triển khai chủ trương này.

Đường phố Hà Nội. Ảnh minh họa: TTXVN. 

Nếu có thể thực hiện được ngay đề án như tính toán của Sở Giao thông vận tải thì đó là điều đáng mừng, đáng được biểu dương, khen thưởng. Tuy vậy, phần lớn dư luận tỏ ra e ngại, chưa đồng thuận với những cơ sở không vững chắc của đề án.

Theo các chuyên gia trong lĩnh vực giao thông, muốn hạn chế các phương tiện cá nhân vào nội đô, vấn đề cốt lõi là thành phố phải giải quyết được bài toán phương tiện giao thông công cộng. Hiện giao thông công cộng chỉ đáp ứng được một phần nhỏ nhu cầu của người tham gia giao thông (từ 10% đến 20%), khả năng kết nối giữa các phương tiện, giữa các khu vực còn nhiều bất cập.

Văn hóa phục vụ giao thông công cộng (điển hình như xe buýt) chưa tốt. Bởi thế, trước thực trạng đường sá trong nội đô thường xuyên ùn tắc, người tham gia giao thông bằng phương tiện cá nhân thiệt hại lớn về chi phí đi lại, thời gian, sức khỏe... nhưng vẫn buộc phải đi vì có rất ít sự lựa chọn khác.

Đề án dự kiến lập hàng loạt trạm thu phí ra vào nội đô. Như vậy, nếu đồng bộ với nó, sẽ phải tính toán tới những bãi gửi xe ở gần các trạm thu phí này, đồng thời phải có các trạm trung chuyển phương tiện khác để người dân có sự lựa chọn một cách công bằng.

Đi lại là nhu cầu thiết yếu và là quyền lợi của người dân. Họ có thể lựa chọn mất phí để vào nội đô hoặc gửi xe cá nhân để vào nội đô bằng phương tiện công cộng. Theo các chuyên gia, điều quan trọng nhất là đề án phải tính toán được tác động cả lợi ích và thiệt hại dựa trên những dữ liệu một cách có căn cứ chứ không thể chung chung. Nếu chứng minh được lợi ích vượt trội của việc thu phí thì mới nên triển khai.

Còn nếu việc lập ra các trạm thu phí chỉ nhằm đạt được mục đích thu phí một cách cưỡng bức thì không đạt được mục tiêu là giảm phương tiện vào nội đô gây ùn tắc và giảm ô nhiễm môi trường. Đó là chưa kể, khi thu phí vào nội đô cần có giải pháp đồng bộ, khoa học, tránh “phí chồng phí”.

Thành phố đã có bài học nhãn tiền từ sự tính toán không kỹ, đó là thất bại qua 5 năm vận hành hệ thống xe buýt nhanh (BRT) mà không đạt được mục tiêu đề ra. Trước đó, từng có những đề xuất như cấm ô tô ngoại tỉnh, luân phiên biển "chẵn, lẻ", thay đổi giờ học, giờ làm, giờ mở cửa siêu thị... nhưng hoàn toàn không thực tế. 

Nội đô đã thực sự quá tải khi mà lượng người và phương tiện tham gia giao thông tăng nhanh; các cơ sở trường cao đẳng, đại học, công sở, bệnh viện, khu vực sản xuất chưa di dời được ra ngoại ô đang gây áp lực lớn cho hạ tầng đô thị, trong khi diện tích dành cho mở rộng đường sá tăng chậm hơn rất nhiều.

Các quy hoạch đô thị bị phá vỡ, hàng loạt chung cư cao tầng được nhồi vào. Đây chính là căn nguyên sâu xa gây quá tải cho hệ thống giao thông đô thị. Để giải được bài toán giao thông, thành phố cần tập trung giải quyết đồng bộ những vấn đề này.

NGUYỄN TUẤN