Nhân viên cứu hộ đang thực hiện cứu hộ

Tàu cá bị hỏng máy, thả trôi khi thời tiết tốt, ngư dân vẫn phát tín hiệu cứu nạn. Có địa phương chưa chủ động giải quyết đã vội yêu cầu cấp trên hỗ trợ. Khi tàu cứu nạn vượt cả trăm hải lý, tiếp cận tàu bị nạn, lại xảy ra tình trạng "bất hợp tác" vì không thỏa thuận được chi phí cứu hộ. Những "trục trặc" trên không chỉ do ngư dân thiếu hiểu biết về pháp luật, mà còn cho thấy những bất cập trong công tác tìm kiếm cứu nạn (TKCN) trên biển, cần sớm được khắc phục.

Cứu nạn thành... cứu hộ

Các phương tiện bị nạn trên biển thời gian qua chủ yếu là các tàu đánh cá xa bờ, không bảo đảm tiêu chuẩn kỹ thuật, bị hỏng máy, gãy trục láp phải thả trôi hoặc bị tàu khác đâm, va rồi bỏ chạy... Theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam: Các phương tiện khi gặp nguy hiểm cần cứu giúp thì phải phát tín hiệu cấp cứu. Các phương tiện khi nhận được tín hiệu cấp cứu, nếu điều kiện cho phép và không gây nguy hiểm nghiêm trọng thì phải bằng mọi cách cứu giúp người bị nạn... (Việc cứu nạn trên biển chỉ bao gồm hoạt động cứu người bị nạn thoát khỏi nguy hiểm). Cứu hộ hàng hải là hành động cứu tàu biển hoặc các tài sản trên tàu khỏi nguy hiểm trên cơ sở hợp đồng cứu hộ hàng hải.

Có những tàu cá bị hỏng máy, thả trôi trong điều kiện thời tiết và sức khoẻ thuỷ thủ tốt, lương thực thực phẩm dự trữ còn nhiều, chưa gọi các tàu xung quanh trợ giúp đã phát tín hiệu cấp cứu. Chính quyền địa phương không chủ động, phát huy "4 tại chỗ" trong TKCN, ỷ lại vào cấp trên và ngân sách Nhà nước, yêu cầu Ủy ban quốc gia TKCN đưa phương tiện ra cứu giúp, nhưng khi phương tiện ra cứu nạn thì ngư dân không chịu rời tàu, mà yêu cầu phải kéo tàu về nơi an toàn, trong khi các tàu chuyên dụng (SAR) không có khả năng kéo, lai dắt dài ngày trên biển, phải điều tiếp các tàu của hải quân, bộ đội biên phòng (BĐBP) đi kéo tàu vào bờ, rất tốn kém.

Trong 15 ngày cuối tháng 8-2006, đã có ít nhất 3 tàu cá của ngư dân gồm BĐ 1481, BV 7659 và QNa 94619 (thuộc các tỉnh Bình Định, Bà Rịa-Vũng Tàu, Quảng Nam) yêu cầu cứu nạn, nhưng khi tàu cứu nạn tiếp cận, chủ tàu, thuyền trưởng không chấp hành các quy định của pháp luật và yêu cầu của lực lượng cứu nạn. Thuyền trưởng tàu BĐ 1481 còn neo tàu, tắt máy thông tin suốt một đêm trong điều kiện thời tiết xấu, buộc tàu cứu nạn SAR 413 phải neo cạnh đó đề phòng bất trắc. Cuối cùng, phải bằng các "biện pháp mạnh", có sự can thiệp của chính quyền và cơ quan chức năng với chủ tàu tại đất liền nhằm bảo đảm an toàn cho ngư dân trên tàu, thuyền trưởng tàu BĐ 1481 mới đồng ý để tàu SAR 413 kéo về Vũng Tàu. Cũng do thuyền trưởng tàu QNa 94619 không hợp tác với tàu cứu nạn (chỉ yêu cầu cứu hộ) nên tàu SAR 412 trên đường tiếp cận phải quay về. Sau đó, tàu cá lại yêu cầu cứu giúp, nên BĐBP tỉnh Quảng Nam phải điều tàu BP43-13-02 hoạt động liên tục gần 35 giờ trên biển mới kéo được tàu bị nạn vào bờ.

Theo số liệu của BĐBP, 8 tháng đầu năm 2006, đã xảy ra 198 vụ tai nạn, sự cố tàu, thuyền trên biển, làm chìm, mất tích, hư hỏng 86 phương tiện; chết và mất tích 251 người (bao gồm cả thiệt hại về người, phương tiện trong cơn bão Chan-chu). Với số lượng lớn tàu cá hoạt động trên biển, nhiều tàu thuyền không bảo đảm an toàn kỹ thuật, trang thiết bị thông tin thiếu, lạc hậu, thuyền trưởng chưa qua đào tạo về chuyên môn, thiếu kiến thức pháp luật về an toàn hàng hải, phối hợp hiệp đồng thiếu chặt chẽ... thì số vụ tai nạn, sự cố trên biển sẽ gia tăng và công tác TKCN còn gặp không ít khó khăn.

Sớm hoàn thiện "khung" pháp lý TKCN

Đại tá Phạm Quốc Tế, Phó cục trưởng cục Cứu hộ, cứu nạn, Bộ Quốc phòng cho rằng: "Phải đề cao trách nhiệm quản lý của chính quyền địa phương, bộ, ngành chủ quản, tránh tình trạng thụ động, ỷ lại. Khi có thông tin tàu gặp nạn, chưa thực sự nguy hiểm, địa phương phải khẩn trương liên lạc với chủ tàu, bàn biện pháp xử lý đúng pháp luật; trước hết sử dụng các tàu trong khu vực (nếu có) đến ứng cứu".

Chính quyền địa phương, ngành thủy sản phải tổ chức chặt chẽ, nghiêm túc công tác đăng ký, đăng kiểm phương tiện; thực hiện các quy định về bảo đảm an toàn trên biển; không cho những phương tiện không bảo đảm an toàn ra khơi. Từng tàu cá phải chuẩn bị sẵn sàng phương án tự cứu nạn, cứu hộ. Việc bảo đảm tốt thông tin liên lạc giữa các tàu với nhau và giữa tàu với đất liền nhất là thông tin cứu hộ, cứu nạn có vai trò đặc biệt quan trọng trong TKCN khi sự cố xảy ra.

Kinh phí luôn là "bài toán khó", khi ngư dân hầu hết còn nghèo, số tiền chi trả cho việc cứu hộ một con tàu ở vùng biển xa lên tới hàng trăm triệu đồng. Thực tế cho thấy, dù biết nguy hiểm đến tính mạng, nhưng các ngư dân không dễ rời bỏ con tàu vốn là cơ nghiệp, là phương tiện làm ăn sinh sống của cả gia đình. Do kinh phí có hạn, cơ quan TKCN cũng không thể tùy tiện xuất tàu đi cứu nạn khi chưa xác định rõ vị trí, tình trạng của tàu bị nạn, chưa huy động các tàu hoạt động gần đó đến ứng cứu. Chính quyền, ngành thủy sản các địa phương cần tổ chức chặt chẽ, phát huy vai trò của các tổ, đội đánh bắt hải sản trong ứng cứu, TKCN khi có tình huống xảy ra. Đây chính là giải pháp cứu hộ, cứu nạn kịp thời, hiệu quả và ít tốn kém nhất.

Luật Hàng hải quy định trách nhiệm TKCN của các phương tiện khi phát hiện có tín hiệu cấp cứu của tàu bị nạn. Tuy nhiên, việc thanh toán chi phí sau khi TKCN thường gặp khó khăn, không động viên, khuyến khích được các phương tiện tham gia TKCN. Cơ quan bảo hiểm cần tích cực "vào cuộc", vận động ngư dân mua bảo hiểm để giảm bớt khó khăn khi tàu gặp nạn. Theo đề xuất của các nhà quản lý, khi sử dụng phương tiện của Nhà nước phục vụ công tác cứu nạn, nhưng thực chất là cứu hộ thì tàu được cứu của địa phương nào, địa phương đó có trách nhiệm chi trả từ nguồn ngân sách dự phòng. Trường hợp lực lượng tham gia cứu nạn, cứu hộ với số lượng lớn, phương tiện nhiều, thời gian dài, đề nghị Chính phủ chỉ đạo Bộ Tài chính hướng dẫn các lực lượng cứu nạn, cứu hộ hình thức chi trả phù hợp.

Dù còn những khó khăn, bất cập, nhưng những năm qua, khi có sự cố trên biển, Ủy ban quốc gia TKCN, các lực lượng TKCN chuyên ngành hàng hải, hải quân, BĐBP, thủy sản, chính quyền các địa phương... luôn phấn đấu cao nhất vì tính mạng, tài sản của ngư dân. Nhiều tập thể tàu nêu gương sáng vượt hiểm nguy cứu người bị nạn. Bộ đội hải quân với địa bàn hoạt động rộng, tàu chịu được sóng to, gió lớn... đã ứng cứu hiệu quả nhiều vụ tai nạn trên biển và còn giúp ngư dân nhiên liệu, lương thực, thực phẩm, thuốc men... đưa họ trở về đất liền an toàn. Năm 2005 và 8 tháng đầu năm 2006, các lực lượng đã cứu được 77 vụ với 661 người và 109 phương tiện gặp nạn.

Cứu hộ, cứu nạn là hoạt động mang tính nhân đạo, phù hợp với luật pháp, thông lệ quốc tế. Tuy nhiên, không vì thế mà các địa phương, chủ tàu, ngư dân... có tư tưởng thụ động, trông chờ. Theo Trung tướng Nguyễn Đức Soát, Phó chủ tịch thường trực Ủy ban quốc gia TKCN: Cùng với nâng cao hiệu quả hoạt động của các lực lượng TKCN chuyên ngành, phát huy tốt "4 tại chỗ", phải tăng cường giáo dục, nâng cao nhận thức, trách nhiệm, ý thức chấp hành pháp luật cho ngư dân, nhất là đối với chủ tàu, thuyền trưởng. Các cơ quan có thẩm quyền sớm ban hành các văn bản quy phạm pháp luật, đặc biệt là Quy chế phối hợp TKCN trên biển, phân định rõ vùng TKCN cũng như trách nhiệm phối hợp của các cơ quan Nhà nước, tổ chức xã hội và cá nhân liên quan trong hoạt động này.

PHẠM QUÂN