Giảm thủ tục nhưng siết chặt điều kiện an toàn, bảo đảm bình đẳng

Phóng viên (PV): Thưa ông, có ý kiến cho rằng hoạt động như Grab Car hiện nay không phải là KDVT mà chỉ là dịch vụ hỗ trợ vận tải, phần mềm kết nối hoặc sàn giao dịch điện tử. Quan điểm của Bộ GTVT như thế nào?

Thứ trưởng Lê Đình Thọ: Trước hết, chúng tôi xin khẳng định, Bộ GTVT đã cùng với nhiều chuyên gia nghiên cứu rất kỹ lưỡng và khách quan những vấn đề liên quan đến cuộc tranh luận giữa taxi truyền thống với Grab, đặc biệt là phân tích thấu đáo những kiến nghị của Công ty TNHH Grab thời gian qua. Chúng ta không phủ nhận những tiến bộ và lợi ích của việc ứng dụng công nghệ như Uber, Grab. Tuy nhiên, chúng ta cần nhìn nhận thật khách quan, hiểu đúng bản chất của vấn đề. Ai cũng biết, đơn vị cung cấp phần mềm hỗ trợ thì chỉ nghiên cứu ra phần mềm để bán, hoặc chuyển giao, cho thuê; nếu là sàn giao dịch thì cũng không được quyết định giá. Tuy nhiên với Grab thì không như vậy, họ sử dụng phần mềm, trực tiếp tham gia và quyết định tất cả những khâu quan trọng nhất của KDVT: Điều hành xe và tài xế, quyết định giá cước, thu tiền, phân chia lợi nhuận... thì rõ ràng đó là hoạt động của đơn vị KDVT.

PV: Vì sao Bộ GTVT đề xuất quản lý xe KDVT dưới 9 chỗ như Grab Car, Be… như taxi?

Thứ trưởng Lê Đình Thọ: Đối chiếu với các quy định của pháp luật thì hoạt động của Grab Car, Be và các đơn vị tương tự hiện nay có nhiều điểm tương đồng như taxi, cụ thể là phương tiện dưới 9 chỗ, phạm vi hoạt động như taxi, hành khách sử dụng các chuyến đi như taxi… và thực tế các địa phương cũng có những điều chỉnh trong tổ chức giao thông với taxi (đường cấm taxi và xe hợp đồng dưới 9 chỗ).

Các lực lượng chức năng rất khó nhận diện để quản lý và xử lý vi phạm của xe kinh doanh vận tải dưới 9 chỗ nếu không gắn hộp đèn trên nóc như taxi (ảnh chụp trên đường Đại Cồ Việt, Hà Nội). Ảnh: LINH ÁNH.

PV: Một số người cho rằng, nếu quy định xe hợp đồng điện tử dưới 9 chỗ và taxi ứng dụng công nghệ phải “gắn mào” như taxi truyền thống là không cần thiết, gây tốn kém cho doanh nghiệp. Ông lý giải thế nào về quy định này?

Thứ trưởng Lê Đình Thọ: Điều này xuất phát từ thực tế, do thực tế đòi hỏi cần thiết phải như vậy để bảo đảm cho các lực lượng chức năng dễ nhận diện và quản lý, phòng chống tình trạng xe hoạt động “trá hình”, cạnh tranh bất bình đẳng và gây mất trật tự, ùn tắc giao thông; đồng thời cũng giúp hành khách dễ dàng nhận diện đâu là xe taxi, xe hợp đồng điện tử, xe đang chở khách hay đang rỗng khách để tiện gọi xe. Nếu không có quy định này thì các lực lượng chức năng không thể nhận biết đâu là xe taxi điện tử, xe hợp đồng điện tử, rất khó khăn trong việc phân biệt xe dưới 9 chỗ KDVT với xe không KDVT, nhất là khi trời tối. Ví dụ khi những xe này đi vào đường cấm taxi thì lực lượng chức năng cũng không biết và không xử lý vi phạm được. Thực tế nhiều nước đã áp dụng quy định này vì các điều kiện quản lý của xe KDVT và xe không KDVT là khác nhau. Hơn nữa, việc gắn hộp đèn cũng không quá tốn kém mà đem lại nhiều lợi ích cho xã hội thì rất nên làm.

PV: Về quy định thông tin tối thiểu trong hợp đồng điện tử và bắt buộc các đơn vị KDVT phải kê khai giá cước cũng có ý kiến không đồng tình. Vì sao Bộ GTVT vẫn bảo lưu quy định này?

Thứ trưởng Lê Đình Thọ: Thông tin tối thiểu trong hợp đồng điện tử cũng nhằm bảo đảm cho công tác quản lý tốt hơn, tránh những kẽ hở để doanh nghiệp “lách luật” chứ không gây khó khăn gì trong việc thực hiện. Còn việc doanh nghiệp KDVT phải đăng ký giá cước và chịu sự quản lý giá cước nhằm bảo đảm công bằng, tránh tình trạng tùy tiện tăng giá bắt chẹt khách hoặc cố tình giảm giá cước vô lý để triệt hạ các đối thủ yếu thế nhằm chiếm vị thế độc quyền, rồi sau đó lại tùy tiện tăng giá mà Nhà nước không quản lý được. Việc đăng ký giá cước này còn chống tình trạng “lách luật”, trốn thuế.

PV: Có ý kiến cho rằng, nếu nước ta coi Grab Car là KDVT taxi thì sẽ kìm hãm sự phát triển của công nghệ 4.0. Lập luận đó có đúng không?

Thứ trưởng Lê Đình Thọ: Chúng tôi cho rằng mọi người cần thận trọng để nhìn nhận đúng vấn đề này. Ai cũng biết trong kinh doanh, ở cùng một loại hình vận tải, đơn vị nào ứng dụng công nghệ tiên tiến thì sẽ được khách hàng lựa chọn, sẽ tiết giảm được chi phí, sẽ có lợi nhuận cao hơn. Như vậy, không thể nói nếu coi Grab Car như taxi thì sẽ kìm hãm phát triển công nghệ 4.0. Việc Grab không muốn bị xếp vào loại hình KDVT và không muốn quản lý Grab Car như taxi dù họ có lợi thế đi trước về áp dụng công nghệ tiên tiến so với các hãng taxi truyền thống, đã cho thấy lý do này không thuyết phục. Thực tế ở một số nước cũng đang quản lý Grab như vậy.

PV: Nhưng vẫn có nhiều người đề nghị bỏ bớt các điều kiện KDVT và “cởi trói” cho loại hình xe công nghệ như Grab Car vì đó là kinh tế chia sẻ, giúp họ được đi taxi giá rẻ và thuận tiện. Quan điểm của Bộ GTVT về điều này ra sao?

Thứ trưởng Lê Đình Thọ: Ai cũng biết lĩnh vực vận tải đường bộ thường xuyên và trực tiếp liên quan đến tính mạng của hàng chục triệu người. Với những quy định về KDVT hiện hành mà tai nạn giao thông vẫn là mối lo lớn nhất của xã hội và mọi gia đình. Nếu “nới lỏng” nữa thì tình hình sẽ ra sao? Tính mạng của con người là trên hết! Nên không thể lấy lý do Chính phủ có chủ trương cắt giảm các điều kiện kinh doanh để áp dụng máy móc vào lĩnh vực GTVT, bởi đây là ngành nghề kinh doanh có điều kiện, mức độ nguy hiểm rất cao; việc tùy tiện “nới lỏng” chắc chắn sẽ dẫn đến lợi bất cập hại.

Hiện khá nhiều người vẫn đề nghị “nới lỏng” quản lý Grab Car vì nghĩ rằng đó là “kinh tế chia sẻ”, nhưng thực tế thì hầu hết trong số khoảng 46.000 xe ô tô Grab ở Việt Nam là do các tài xế chuyên nghiệp tự mua xe để chở khách như taxi chứ không phải là tận dụng xe nhàn rỗi, xe đi chung, do đó không phải là kinh tế chia sẻ. Mặt khác, pháp luật hiện hành cũng không cho phép xe cá nhân KDVT nếu không đăng ký và không đủ điều kiện, vì vận tải là ngành nghề kinh doanh có điều kiện.

PV: Trân trọng cảm ơn ông!

HUY QUANG (thực hiện)