Xẻ núi mở đường “trù phương lược” (Tiếp theo và hết)

Bài 3: Công nghệ… nhà binh

“Đại công trường” đường tuần tra biên giới không chỉ là cuộc sát hạch năng lực của các doanh nghiệp, đơn vị xây dựng trong quân đội mà còn là nơi tỏa sáng một công nghệ mới mang tầm vóc quốc gia. Công nghệ ấy, nhiều đơn vị quân đội đã sở hữu từ lâu, nay được tỏa sáng và hứa hẹn nhiều thay đổi lớn đối với sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước nếu nó được đi sâu ứng dụng rộng rãi. Đó là công nghệ làm đường bê tông xi măng kiểu... nhà binh!

Đường tuần tra công nghệ... “đường băng”

Những con đường bê tông mới, đẹp đang hình thành.

Đầu năm 2009, có một thông tin kinh tế ngắn gọn được nhiều tờ báo trong nước đưa tin: Ngày 2-1, Thủ tướng Chính phủ đã giao Bộ Giao thông-Vận tải chủ trì, phối hợp với Bộ Xây dựng, Bộ Kế hoạch và Đầu tư nghiên cứu, đề xuất các giải pháp sử dụng xi măng làm đường giao thông, báo cáo Thủ tướng Chính phủ xem xét, quyết định trong tháng 1-2009. Ít người biết rằng, mẩu tin ngắn này liên quan đến một quyết sách quan trọng góp phần kích cầu vĩ mô, giúp nền kinh tế phát triển, chặn đà suy thoái. Nhưng còn một vấn đề cần phải nói thêm phía sau chủ trương ấy: Cho đến bây giờ, làm đường bê tông xi măng như thế nào, công nghệ “chuẩn” ra sao vẫn còn là cả một câu chuyện dài.

Ít ngày sau khi có chỉ đạo trên của Chính phủ, tại một cuộc họp, GS, TS Phạm Huy Khang, trưởng bộ môn đường sân bay, một vị giáo sư chuyên nghiên cứu về cầu đường ở Trường đại học Giao thông-Vận tải khi gặp lãnh đạo Ban quản lý dự án 47 lại bất ngờ đưa ra một thông tin “giật mình”:

- Thủ tướng chỉ đạo phát triển việc làm đường bê tông là một giải pháp rất hay đối với nền kinh tế nước ta hiện nay. Nhưng ngặt một nỗi, cho đến bây giờ, chúng tôi đã làm điều tra sơ bộ, cả nước mới có chừng 500km đường bê tông và khoảng 600km đường giao thông nông thôn quy ra đường cấp 4, chủ yếu do các địa phương làm lẻ tẻ, mà công nghệ cũng chưa đồng bộ, thống nhất, chưa có quy trình thi công, tiêu chuẩn nghiệm thu cho loại đường này!

Mấy chục năm hòa bình, dựng xây đất nước rồi mà số lượng đường bê tông xi măng trong cả nước vẫn còn ít như vậy sao?

Suy nghĩ ấy khiến Ban quản lý dự án 47 hết sức băn khoăn. Nghe nói trong quân đội hiện có hai đơn vị “đầu bảng” đơn vị chuyên làm sân bay là Lữ đoàn Công binh 28 và Công ty xây dựng công trình hàng không ACC, giải pháp công nghệ mới cho con đường được “ngắm” đến hai đơn vị này.

Một buổi chiều đầu xuân nắng đẹp, chiếc xe con của đoàn cán bộ Ban quản lý dự án 47 vừa chạy từ rừng Tây Nguyên ra còn nhuộm đầy bụi đỏ đã tăng tốc về sân bay Đà Nẵng lúc 4 giờ chiều. Chưa kịp nghỉ ngơi, đoàn yêu cầu tới ngay công trường thi công sân bay để xem Công ty ACC “trình diễn” công nghệ đổ bê tông. Trời Đà Nẵng chiều xuân xanh trong vắt. Sân bay trải nắng vàng nhẹ nhưng một làn lụa mỏng. Thật là một thời tiết lý tưởng cho đổ bê tông. Từ xa, tổ hợp trộn, đổ bê tông sân bay của Công ty ACC đã hiện lên sừng sững như một “nhà máy” di động. Xe bồn chở bê tông xình xịch chạy vào, nhào, trộn, đổ bê tông ngay tại chỗ. Ầm! Ầm… Rào! Rào… Từng khối bê tông nặng hàng tấn được đổ thẳng xuống đường băng đã lắp ghép sẵn cốt thép loại đặc biệt. Xe bồn vừa đổ, một cần cẩu đứng đợi sẵn vươn “cánh tay” lo việc gạt, rải bê tông. Tiếp đó là phần việc của trạm trộn liên hợp, chạy bằng bánh xích với chiều ngang đúng bằng đoạn đường băng đang đổ, trực tiếp san, gạt bê tông. Trạm có luôn đầm để ép, lèn bê tông chặt xuống đất theo phương thẳng đứng, lại có thêm một cánh tay phía trước chuyên “là” bê tông cho thật phẳng. Xe chạy đến đâu, đường hiện ra đến đó, cứ như là “cây tre trăm đốt”. Hầu như máy móc làm hết mọi phần việc. Cán bộ, công nhân trực tiếp làm chỉ có 5 người: một lái xe bồn, một lái máy xúc, một điều khiển trạm trộn, một chỉ huy và một thợ… “tạo nhám”. Gọi là “tạo nhám” vì sân bay làm bê tông, nếu không tạo nhám sau này độ ma sát rất kém. Lính thợ không quân chế ra con lăn tạo nhám kéo tay, kéo đến đâu, những rãnh bê tông nhỏ hình thành đến đó, đều tăm tắp.

Trung tá Lưu Bá Thành, Chỉ huy trưởng công trường thi công sân bay Đà Nẵng rất vui sau khi tận mắt thấy công nghệ đổ bê tông sân bay của các anh rất tốt, Ban quản lý dự án 47 đã quyết định “nhân bản” nó cho con đường tuần tra biên giới. Mặc dù địa hình miền núi không cho phép làm “hoành tráng” được như sân bay nhưng bê tông phải ra bê tông, đường phải ra đường, phải tốt và đẹp!

Không phải ngẫu nhiên mà lãnh đạo các cấp rất nghiêm khắc khi chỉ đạo các đơn vị làm đường bê tông. Năm 2007, khi thông qua đề án xây dựng đường tuần tra biên giới, một con đường rất dài, một dự án rất lớn nên Bộ Quốc phòng chỉ trình Chính phủ phương án khá “tiết kiệm” với kết cấu đường một số nơi bằng đá cấp phối hoặc tưới nhựa, mặt đường rộng 3 mét. Nhưng bất ngờ, hôm ấy, sau khi nghe Đại tướng Phùng Quang Thanh, Bộ trưởng Bộ Quốc phòng, Trưởng ban chỉ đạo dự án đường tuần tra biên giới báo cáo, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng chỉ đạo: Con đường tuần tra biên giới không chỉ có ý nghĩa quốc phòng-an ninh mà còn có ý nghĩa phát triển kinh tế - xã hội lâu dài, trực tiếp thúc đẩy vùng biên phát triển. Thôi thì ta đã làm thì phải “làm đàng hoàng”! Theo chỉ đạo của Thủ tướng, đề án con đường được sửa đổi, bổ sung với quy mô lớn hơn, có kết cấu mặt chủ yếu là đường bê tông xi măng, chiều rộng của mặt đường bê tông xi măng dài tới 3,5 mét, nền đường rộng 5,5 mét, ôtô vận tải lớn có thể chạy được. Thủ tướng còn căn dặn: Làm gì thì làm nhưng đã là quân đội làm thì phải đạt được: “bền, đẹp, tốt, rẻ”!

Cùng với tiến độ, thì vấn đề số một đặt lên vai người quản lý phải là chất lượng con đường. Lâu nay, dư luận luôn đặt câu hỏi lớn đối với sự thất thoát trong xây dựng cơ bản, nhất là với những công trình giao thông. Quân đội được Đảng, Nhà nước tin tưởng giao cho làm con đường chiến lược, nếu lỡ để xảy ra chuyện thất thoát vật liệu, đường chưa đi đã hỏng là có tội lớn, là ảnh hưởng đến danh dự Quân đội Anh hùng! Ít lâu sau chuyến đi thực tế ấy, một lớp tập huấn về công nghệ làm đường bê tông xi măng đã được Ban quản lý dự án 47 tổ chức. Tài liệu được kế thừa kinh nghiệm hơn 40 năm làm bê tông sân bay của bộ đội Không quân và các đơn vị công binh trong toàn quân.

Thượng tá Vũ Hồng Khanh, thuộc công ty Tân Cảng, chỉ huy trưởng một công trường tại Kon Tum nói: Đơn vị chúng tôi chuyên thi công các công trình biển đảo nhưng làm đường biên giới mới hiểu “muôn mặt nghề bê tông”. Bê tông ở biển, bê tông trên rừng, bê tông dưới nước… mỗi cái một khác. Thực tế các đơn vị thi công cũng chưa có kinh nghiệm, các cán bộ tư vấn giám sát cũng chưa có kinh nghiệm về làm đường bê tông xi măng. Vì vậy, việc Ban 47 chủ động chỉ đạo sát, tìm ra công nghệ chuẩn, quy trình chuẩn có ý nghĩa vô cùng thiết thực.

“Hé lộ” hướng đi mới cho “công nghệ quốc gia”

Dây chuyền đổ bê tông hiện đại của Công ty ACC.

Trở lại với chỉ thị của Thủ tướng Chính phủ đã giao Bộ Giao thông-Vận tải chủ trì, phối hợp với Bộ Xây dựng, Bộ Kế hoạch và Đầu tư nghiên cứu, đề xuất các giải pháp sử dụng xi măng làm đường giao thông mà chúng tôi nói ở đầu bài viết. Hiện lượng xi măng sản xuất trong nước khá dồi dào. Sử dụng xi măng làm đường không những giảm nhập siêu (hằng năm phải nhập khẩu hàng trăm nghìn tấn nhựa đường với giá hiện tại là 500 - 600 USD/tấn) mà còn thúc đẩy công nghiệp xi măng trong nước phát triển, góp phần hiện thực hóa nhóm các giải pháp kích cầu của Chính phủ trong giai đoạn hiện nay. Giá nhựa đường nhập hiện nay từ 7 đến 8 triệu đồng/tấn nhưng không phải lúc nào cần nhà cung cấp cũng có. Hơn nữa, loại hàng này cũng phụ thuộc vào giá dầu mỏ thế giới, hết sức bấp bênh. Trong khi đó, ngành công nghiệp xi măng hiện đạt sản lượng 32,5 triệu tấn, đến năm 2020 khả năng đạt 70 triệu tấn. Con số đó đủ để Nhà nước đưa ra quyết sách đầu tư cho hạ tầng giao thông bền vững, hiệu quả.

Việc phát triển, tăng tỷ lệ làm đường bê tông xi măng trên tuyến đường tuần tra biên giới nói riêng, hệ thống giao thông trong cả nước nói chung là giải pháp tốt rất cần được khuyến khích. Cục Đường bộ Việt Nam đã thống kê, hiện cả nước có 7.650,2km đường bê tông nhựa, 6.447km đường đá nhựa, gần 3.000km đường đá răm và đường cấp phối đất. Riêng đường bê tông xi măng mới dừng ở con số gần 1.100km quy ra đường cấp 4 (chiếm 6%) là quá ít trong khi nhu cầu thực tế rất lớn. Với dự toán được lập, đường bê tông xi măng đắt gấp 1,5 lần đường nhựa nhưng bù lại, tuổi thọ đường bê tông xi măng cao gấp 5 đến 7 lần đường nhựa, kể cả đường nhựa trải theo công nghệ át-phan. Loại đường này đặc biệt thích hợp với địa hình vùng dốc, mưa nhiều, hay có bão lũ. Hằng năm, nước ta phải nhập hàng trăm nghìn đến cả triệu tấn nhựa đường để đầu tư cho đường sá. Hơn nữa, qua thực tế sử dụng, đường nhựa đã bộc lộ tính năng kém bền vững, nhất là các địa phương thường có mưa lớn, lũ quét như khu vực miền Trung, phía Bắc... Nhiều con đường nhựa nằm trong vùng mưa lũ bị cuốn phăng phải đầu tư lại từ đầu. Riêng số tiền đầu tư cho duy tu bảo dưỡng các tuyến đường mỗi năm lên tới 2.000 – 3.000 tỉ đồng. Tại một hội thảo gần đây, Tiến sĩ Trần Văn Huynh - Chủ tịch Hội Vật liệu xây dựng Việt Nam đã khẳng định tính ưu việt của đường bê tông xi măng qua ví dụ điển hình: Con đường bê tông đổ thủ công vào mỏ Nhà máy Xi măng Bỉm Sơn thường xuyên có xe tải trọng vài chục tấn chở nguyên liệu xi măng hoạt động. Sau hai mươi năm, qua kiểm định bề mặt đường dường như nguyên vẹn, mác bê tông vẫn bảo đảm 300.

Tuy công nghệ làm đường bê tông xi măng đã có trên thế giới, nhưng công nghệ chuẩn với địa hình, thời tiết, khí hậu ở nước ta thì chưa được “chuẩn hóa”. Tại Hội nghị quốc tế về công nghệ bê tông và làm đường bê tông, được tổ chức tại Ma-lai-xi-a cách đây 2 năm với sự tham gia của các chuyên gia đầu ngành về công nghệ xây dựng đường bê tông khu vực và thế giới như: Thái Lan, Ấn độ, Tiệp Khắc, Ô-xtrây-li-a, Bỉ, Đức, Bra-xin, Mỹ…, Việt Nam có tham gia nhưng thành phần chỉ có cán bộ ở… các nhà máy xi măng. Vì vậy, hiện nay, trên tuyến đường Hồ Chí Minh, chúng ta đã xây dựng đường bê tông xi măng ở một số chỗ xung yếu nhưng số lượng chưa nhiều. Với việc xây dựng hàng nghìn ki-lô-mét đường bê tông xi măng trên tuyến đường tuần tra biên giới hiện nay, có ý nghĩa vô cùng to lớn khi xây dựng và kiểm nghiệm mô hình, công nghệ làm loại đường này theo chỉ đạo của Chính phủ. Để trong tương lai không xa, sẽ có những con đường “made in Việt Nam” đẹp, bền, tốt, rẻ mọc lên dọc theo chiều dài đất nước…