Trong nghề lái máy bay, hạ cánh bắt buộc là trường hợp vì một lí do nào đó, máy bay phải bắt buộc hạ cánh để bảo đảm an toàn cho người và máy bay.

Trong những năm chiến tranh chống Mỹ riêng đối với loại tiêm kích phản lực đã có một số trường hợp phi công ta phải hạ cánh bắt buộc khá đặc biệt. Đó là trường hợp của đồng chí Phạm Ngọc Lan (sau là thiếu tướng không quân) trong trận đánh máy bay Mỹ ngày 3-4-1965. Sau chiến đấu, trên đường trở về, máy bay sắp hết dầu, không thể về sân bay hạ cánh, Phạm Ngọc Lan đã phải cho máy bay hạ cánh xuống một bãi cát ven sông Đuống. Đây là trường hợp hạ cánh bắt buộc đầu tiên của loại tiêm kích phản lực MIG-17. Tiếp ngay sau đó là trường hợp của đồng chí Trần Hanh (sau là trung tướng không quân) trong trận đánh ngày 4-4-1965. Sau một trận đánh quyết liệt với máy bay Mỹ, không nhận ra đường về sân bay, máy bay sắp hết dầu, Trần Hanh đã phải cho máy bay hạ cánh xuống một thung lũng thuộc bản Ké Tầm, phía Tây tỉnh Nghệ An.

Bay trong bình minh. Ảnh: Xuân Cường

Cả hai trường hợp trên đây đều là những sự kiện đặc biệt đáng nhớ vì đều được coi là những kì tích của không quân ta. Riêng trường hợp của đồng chí Đỗ Văn Lanh (liệt sĩ, phi công, Anh hùng LLVT nhân dân) trên máy bay MIG-21 ngày 24-5-1972 có thể được coi là "chuyện lạ có thật" của không quân Việt Nam. Có lẽ đây cũng là trường hợp hạ cánh bắt buộc độc đáo duy nhất từ trước đến nay. Máy bay hạ cánh trong tình trạng động cơ không hoạt động. Theo lí thuyết cũng như quy tắc sử dụng máy bay MIG-21, phi công không được phép hạ cánh khi động cơ không hoạt động, nghĩa là phải nhảy dù (đồng thời với việc vứt bỏ máy bay). Bởi vì, khi đưa máy bay xuống hạ cánh trong tình trạng động cơ hoạt động, phi công phải điều khiển cho máy bay xuống đúng vị trí cần chạm đất. Muốn vậy, phải thay đổi tốc độ và độ cao để có được đường bay xuống theo ý muốn. Muốn làm được điều này thì phải thay đổi lực đẩy của động cơ, nghĩa là động cơ phải hoạt động. Còn nếu động cơ không hoạt động thì chiếc MIG-21 sẽ rơi xuống như một "cục sắt". Thế nhưng trong trường hợp này, không hiểu bằng cách nào mà phi công Đỗ Văn Lanh đã đưa được "cục sắt" ấy xuống đường băng an toàn trước con mắt sững sờ của mọi người.

Ở đây, cần phải nói thêm rằng: Sự phức tạp, nguy hiểm của những trường hợp hạ cánh bắt buộc ở bãi ngoài sân bay còn ở chỗ, phi công không biết trước được chất lượng bề mặt bãi hạ cánh, vì vậy khi máy bay tiếp đất, không may va chạm phải các vật chướng ngại (mô đất, đá, hào, rãnh…) thì mọi sự cố đều có thể xảy ra. Chính vì vậy, cả ba trường hợp nói trên, các phi công đều đã nhận được lệnh của người chỉ huy từ mặt đất cho phép nhảy dù để bảo toàn tính mạng. Nhưng với tinh thần quý trọng giữ gìn vũ khí, khí tài rất đáng khâm phục, họ đã dũng cảm quên mình để "cứu" máy bay.

Chỉ tiếc trường hợp phi công Đỗ Văn Lanh hạ cánh bắt buộc khi động cơ máy bay không hoạt động xảy ra vào tháng 5-1972 là thời điểm chiến tranh chống không quân Mỹ đang diễn ra rất ác liệt. Vì vậy, khi ấy ta cũng không có điều kiện để tìm hiểu kĩ hơn lí do nào đã khiến Đỗ Văn Lanh có thể làm được điều phi thường đó. Thêm một điều hết sức đáng tiếc là đồng chí Đỗ Văn Lanh đã hi sinh trong một tai nạn bay vào tháng 7 năm 1980. Cũng vì vậy mà việc tìm hiểu, phân tích thấu đáo trường hợp trên đến nay vẫn còn bỏ ngỏ.

Có thể có nhiều cách lí giải khác nhau xung quanh sự kiện độc đáo này, nhưng điều có thể khẳng định ở đây là sự bình tĩnh, tính quyết đoán và trình độ kĩ thuật lái điêu luyện của Đỗ Văn Lanh đã lập nên một kì tích, một chuyện lạ có thật không chỉ với không quân Việt Nam mà còn là một kỷ lục trong lịch sử quân sự thế giới.

 Hà Quang Hưng