QĐND - Chiều muộn, gió biển thổi về sân bay mạnh hơn, dần xua đi cái hầm hập nóng. Dưới tán dừa xào xạc trước khu nhà ở, Đại tá Trần Xuân Dinh, Giám đốc Công ty Trực thăng miền Bắc chia sẻ với chúng tôi khá nhiều chuyện. Song tất cả đều xoay quanh chuyện ăn, chuyện ở, chuyện nghề của các anh.

Chuyện bên “cơ ngơi” khiêm tốn

Khi nói đến MIA (Chương trình tìm kiếm người Mỹ mất tích trong chiến tranh), nhiều người sẽ nghĩ ngay đến Công ty Trực thăng miền Bắc. Cũng dễ hiểu, bởi hơn 20 năm qua, từ các căn cứ của Công ty (trong đó có căn cứ Đà Nẵng), đã có hơn 100 đợt bay MIA đến nhiều vùng rừng núi xa xôi, địa hình hiểm trở, thời tiết khắc nghiệt. Từ năm 2000, cũng tại căn cứ này, Công ty bắt đầu cung cấp dịch vụ bay cho các hãng dầu tiến hành khảo sát địa chấn, tìm kiếm, thăm dò dầu khí trên khu vực biển miền Trung của nước ta. Gần đây, một loại hình dịch vụ bay mới, hứa hẹn nhiều tiềm năng tiếp tục được Công ty khai thác mở tại đây là bay phục vụ du lịch; phục vụ phát triển kinh tế của Đà Nẵng và khu vực miền Trung. Những cánh bay của Công ty lâu nay cũng trở thành hình ảnh đẹp và là điểm tựa vững chắc cho đất và người miền Trung trong mỗi mùa lũ dìm, bão dập. Bay ứng cứu thuốc men, lương thực; bay tìm kiếm cứu nạn; bay phục vụ lãnh đạo Đảng, Nhà nước thị sát, chỉ đạo công tác phòng chống, khắc phục hậu quả bão lụt -những nhiệm vụ ấy đã trở nên quen thuộc với những cánh bay tài hoa, bản lĩnh của Công ty.

Chiếc EC -155B1 của Công ty trực thăng miền Bắc hạ cánh tại sân bay Đà Nẵng sau một chuyến bay biển.

 

Đến căn cứ sân bay Đà Nẵng lần này, chúng tôi còn được cung cấp một con số ấn tượng từ Thượng tá, phi công Đỗ Xuân Hòa, Phó giám đốc, Bí thư Đảng ủy Công ty. Anh nói rằng, toàn bộ diện tích của căn cứ hiện nay chỉ vỏn vẹn khoảng 20 nghìn mét vuông, mới chỉ đáp ứng được 1/5 nhu cầu. Cũng vì căn cứ chật hẹp nên diện tích khu nhà chờ của hành khách rất nhỏ, chưa đáp ứng được nhu cầu chuyên chở khoảng hơn 100 lượt hành khách /ngày.

Nhiệm vụ lớn là thế, khó khăn thách thức lớn là thế, nhưng hơn 20 năm qua, từ sân bay Đà Nẵng, những chiếc trực thăng của Công ty vẫn đều đặn đi, về, thực hiện thắng lợi nhiều nhiệm vụ…

Mồ hôi rơi lúc bình minh

Sớm mai, khi tiếng chim bắt đầu líu ríu trên những tàu dừa, Trung tá Nhữ Quốc Khánh, Trợ lý an ninh -bảo vệ của Công ty bật dậy. Sau vài phút làm công tác chuẩn bị, anh tiến về phía sân đỗ trực thăng, nắm tình hình. Chúng tôi cũng trở dậy, lặng lẽ theo anh. Những tưởng mình dậy thế là sớm lắm rồi, nhưng phía hai chiếc trực thăng hiện đại EC -155B1, các nhân viên kỹ thuật đã đang cần mẫn làm công tác chuẩn bị trực tiếp trước khi bay. Sau khi cởi dây chằng cánh quạt, tháo bạt che đuôi chiếc EC -155B1 bay chính thức, Đại úy Nguyễn Thanh Huệ, Trợ lý kỹ thuật của Công ty tiến hành kiểm tra hệ thống ắc quy. Vừa tác nghiệp, anh Huệ vừa chia sẻ: “Để bảo đảm cho mỗi chuyến bay an toàn, thắng lợi, công tác bảo đảm kỹ thuật hàng không phải đặc biệt được coi trọng. Việc chuẩn bị bay được ngành kỹ thuật thực hiện đầy đủ, chặt chẽ, nghiêm túc trước ngày bay, trước khi bay và giữa các chuyến bay”.

Bên chiếc máy bay dự bị, Đại úy Phạm Dũng Tiến, Kỹ sư thiết bị vô tuyến điện tử và Trung úy Nguyễn Thế Hùng, Trợ lý bảo đảm kỹ thuật hàng không cũng đang kiểm tra tình trạng bên ngoài của các thiết bị theo vòng kín và kiểm tra các loại chất lỏng. Vòm để máy bay có cửa vào hướng về phía đông, nên những giọt nắng đầu ngày hắt lên từ phía biển cũng phả màu rực đỏ lên khuôn mặt của những người thợ máy. Vừa vệ sinh sàn động cơ và kiểm tra các thiết bị cố định, Hùng vừa lấy tay lau những giọt mồ hôi đang ròng ròng trên mặt. Anh cười và bảo: “Đầu ngày còn đỡ, chứ cứ đến 9 giờ trưa thôi là các anh có thể thấy không khí trên mặt đường băng… nhảy múa vì bị cái nắng nóng đến 45 độ C dội xuống”. Có lẽ cũng vì thời tiết quá khắc nghiệt nên nhiều chàng lính thợ khi từ Hà Nội vào rất trắng trẻo, song chỉ sau vài tuần “phơi nắng” ở căn cứ này, lúc trở lại thủ đô, da mặt và tay đều đỏ như… tôm luộc.

ở khu vực chuẩn bị trực tiếp trước khi bay của các phi công, Đại tá Trần Xuân Dinh và Trung tá Chu Quang Minh đang nhận thông báo khí tượng từ trung tâm khí tượng của sân bay Đà Nẵng và tính toán lượng dầu, tải cất cánh, tải thương mại. Sau đó lập kế hoạch bay gửi cho trung tâm kiểm soát bay của sân bay Đà Nẵng. Không khí và nhịp độ làm việc đang diễn ra trước mắt chúng tôi đã phần nào phản ánh được tính chuyên môn hóa cao của những cánh bay Công ty Trực thăng miền Bắc.

Khi máy bay rời đường băng, hướng về phía Đông Đà Nẵng, phóng tầm mắt ra xa, ngắm trời biển mênh mông, chúng tôi thấy quả đúng như thông báo của Trung tá Minh trước lúc máy bay cất cánh, rằng “điều kiện khí tượng giản đơn, bay bằng mắt”. Bằng chứng là dưới cánh máy bay đang ở độ cao 1,8km, đảo Cù Lao Chàm hiện ra xanh màu cây lá. Có thể nhìn thấy khá rõ những công trình trên đảo và cả những chiếc xuồng cao tốc đang vẽ những vạch nước căng, trắng xóa trước đảo. Có lẽ vì điều kiện khí tượng tốt, cộng với trình độ bay điêu luyện của hai phi công cấp 1 nên máy bay ít rung lắc, khiến anh bạn người In -àö-nê-xi-a ngồi cạnh tôi lúc đầu còn háo hức dùng di động chụp phong cảnh phía dưới cánh bay, nay đã ngả đầu lên thành ghế, ngủ ngon lành.

Với những chuyến bay như thế này, có thể nhiều người sẽ nghĩ “chuyện bay” của các phi công ở Công ty Trực thăng miền Bắc quả là nhàn nhã. Nhưng sự thực không phải như vậy, khi chúng tôi được nghe các anh kể về những chuyến bay với nhiều tình tiết ly kỳ như… phim hành động.

Bay “giải cứu”

Nét mặt của Đại tá Trần Xuân Dinh và Thượng tá Đỗ Xuân Hòa thoáng chút hồi hộp, khi nhớ lại 15 lần chuyến mà các anh đã thực hiện, với tổng giờ bay lên đến gần 30 giờ, trong “chiến dịch giải cứu” các công nhân của một hãng dầu trên một tàu khoan tại vùng biển Đà Nẵng, trước khi cơn bão số 6 (tháng 10-2011) đổ bộ vào.

 “Tốc độ gió khi máy bay trên hành trình lên tới gần 100km/giờ. Thêm nữa, vì là tàu khoan nên bị sóng nhồi lắc khiến dao động lên xuống rất lớn, từ 2 đến 2,5m, khiến cho việc hạ cánh trên tàu vô cùng khó khăn”, Đại tá Trần Xuân Dinh nhớ lại.

Khó khăn thêm chồng chất khi hệ thống tự động ổn định điều khiển hướng của máy bay không làm việc. Thượng tá Hòa lý giải về “cái khó” này: “Nếu hệ thống này hoạt động, phi công sẽ giảm được khối lượng công việc, còn nếu không sẽ phải bay hoàn toàn dựa vào kỹ năng. Như thế sẽ rất vất vả trong điều kiện thời tiết phức tạp như vậy”.

Cuối cùng, với 15 lần chuyến “chạy đua” với bão, tổ bay đã đưa được hơn 100 người từ tàu khoan về bờ an toàn.

Không lâu sau cơn bão số 6, bão số 7 lại ập đến, hai tổ bay Trần Xuân Dinh -Chu Quang Minh, Đỗ Xuân Hòa -Trần Quang Tuấn lại tiếp tục tham gia một “chiến dịch giải cứu” khác không kém phần ly kỳ và cũng cực kỳ gian nan, nguy hiểm.

Dự báo bão sẽ đổ bộ vào khu vực miền Trung, nên hai tổ bay Dinh -Minh, Hòa-Tuấn nhận lệnh sơ tán công nhân trên một giàn khoan ở khu vực biển Thừa Thiên -Huế. 6 giờ, từ Gia Lâm, máy bay của tổ bay Dinh -Minh được phóng hành, hướng về phía biển miền Trung. Và từ sân bay Đà Nẵng, tổ bay Hòa -Tuấn cũng điều khiển máy bay hướng về phía giàn khoan.

Đại tá Trần Xuân Dinh nhớ lại: “Khi đó, trời 10 phần mây; đáy mây cách mặt biển chỉ khoảng 60m; mưa lớn trên suốt hành trình và tốc độ gió lúc cao nhất lên tới 120km/giờ. Tại sân bay Vinh, nhiều máy bay dân dụng không thể hạ cánh mà phải chuyển hướng đến sây bay khác”.

Trong điều kiện thời tiết tối thiểu như vậy, các chuyến bay đều được thực hiện trong mây và ứng dụng phương pháp hạ cánh xuyên mây xuống giàn khoan bằng thiết bị chỉ dẫn trên màn hình. Để tiết kiệm tối đa thời gian cho việc “giải cứu”, các tổ bay ăn ngay trên… máy bay và máy bay được nạp dầu “nóng” (nạp dầu khi động cơ vẫn đang hoạt động). Cuối cùng, bằng bản lĩnh và trình độ bay điêu luyện của các phi công, qua 14 chuyến bay liên tục với tổng thời gian khoảng 20 giờ, hơn 120 người đã được sơ tán khỏi giàn khoan an toàn. Chuyến cuối cùng của “chiến dịch” đáp xuống sân bay lúc lúc 21 giờ 15 phút cùng ngày trong đêm tối như hũ nút, gió giật điên cuồng...

Bài và ảnh: Phạm Hoàng Hà