Chuyện sẽ chẳng có gì đáng bàn khi ngành công nghiệp trong nước nói chung, ngành công nghiệp đường sắt nói riêng còn nhiều hạn chế, khó khăn trong đóng mới những toa tàu hiện đại phục vụ chiến lược phát triển ngành vận tải đường sắt, thì nhập khẩu các thiết bị cũng là một cách lựa chọn phù hợp. Tuy nhiên, điều mà dư luận quan tâm hiện nay chính là số 37 toa tàu mà Tổng công ty Đường sắt Việt Nam xin phép được nhập về đã có tuổi đời trên dưới 40 năm (sản xuất từ năm 1979-1982). Có nghĩa, theo tốc độ phát triển của khoa học và công nghệ hiện nay thì có thể khẳng định, 37 toa tàu này thuộc vào hàng công nghệ đã lỗi thời.
    |
 |
| Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) kiến nghị Chính phủ cho phép nhập 37 toa xe cũ được Nhật Bản chuyển giao miễn phí. Ảnh minh họa: VOV |
Chắc chắn, cho phép hay không cho phép Tổng công ty Đường sắt Việt Nam nhập về số toa tàu trên, Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ sẽ phải cân nhắc kỹ lưỡng. Sự phù hợp về công nghệ và tính hiệu quả đến đâu chắc chắn sẽ có những chuyên gia trên từng lĩnh vực đánh giá, thẩm định giúp Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ quyết định bảo đảm sự phù hợp và hiệu quả.
Nhìn lại quá khứ, không phải quá xa lắm chúng ta đã có những bài học đắt giá trong việc nhập khẩu những trang, thiết bị cũ, lỗi thời. Tiền mất, những cá nhân có liên quan phải chịu những mức án thích đáng theo quy định của pháp luật về những sai phạm và trách nhiệm của mình. Những bài học đắt giá ấy chưa xa và chắc chắn rất nhiều người còn nhớ. Thực tiễn ấy chính là lời cảnh tỉnh, là bài học thực tiễn mà cái giá phải trả là không hề rẻ để lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cân nhắc kỹ lưỡng. Có thể, đối tác sẽ cho không chúng ta số toa tàu này, nhưng còn công vận chuyển, chi phí sửa chữa... hẳn cũng tiêu tốn số tiền rất lớn của Nhà nước, của nhân dân. Rồi, khi đưa vào khai thác, công nghệ lạc hậu, lỗi thời, chúng ta liệu có đủ khả năng để duy trì sự hoạt động của những toa tàu này, chí ít cũng đủ thời gian để thu hồi lại vốn đã đầu tư cho công đoạn vận chuyển và sửa chữa. Và còn nhiều lắm những vấn đề từ thực tiễn đặt ra như: Hệ số an toàn khi vận hành, tác động môi trường, hiệu quả khai thác...
Những vấn đề liên quan đến kinh tế-kỹ thuật chắc chắn sẽ cũng có lời giải một cách phù hợp để trước khi các ngành, các cơ quan chức năng trình Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ cho phép nhập hay không nhập số toa tàu này về Việt Nam. Điều mà dư luận quan tâm hơn là liệu với cách tư duy “thích đồ cổ” này có biến Việt Nam trở thành bãi rác công nghiệp của thế giới hay không? Liệu tư duy này có thúc đẩy khát vọng bứt phá, vươn lên để xây dựng đất nước hùng cường hay không, có đúng với tinh thần "đi tắt, đón đầu" khoa học công nghệ hay không?
Thất bại trong một việc cụ thể có thể chỉ cần một thời gian nhất định để khắc phục hậu quả, nhưng để mất niềm tin của nhân dân thì không dễ có thể lấy lại được ngay. Vì thế, có nhập những toa tàu cũ kia hay không, cần được cân nhắc kỹ!
LÊ LONG KHÁNH