Tăng đột biến
Trước đây ở Việt Nam, ô tô vốn được xem là thứ hàng hóa xa xỉ, một khối tài sản mơ ước và gần như chỉ có người giàu mới có điều kiện sử dụng. Hiện nay, có xe nhập khẩu giá chỉ vài trăm triệu đồng nên số người có xe ô tô cá nhân ngày một nhiều.
Số liệu của Tổng cục Hải quan cho thấy, tính từ đầu năm đến giữa tháng 3-2017, hơn 14.400 ô tô con nguyên chiếc dưới 9 chỗ được nhập về Việt Nam, cao hơn 8.640 chiếc so với cùng kỳ 2016. Số xe nhập dự kiến sẽ còn tăng mạnh bởi từ ngày 1-1-2018, thuế nhập khẩu cho các dòng xe dưới 9 chỗ từ các nước ASEAN về Việt Nam giảm xuống còn 0%.
Theo thống kê, tốc độ tăng trưởng lượng xe ô tô tại Việt Nam hiện nay là 16%, trong khi đó, tốc độ phát triển hạ tầng giao thông là 0,25%. Theo đề án quản lý phương tiện giao thông cho đường phố Hà Nội năm 2015, nếu xếp toàn bộ xe ô tô con và xe gắn máy trên mặt đường, số xe này chiếm khoảng 80% diện tích đường phố. Với số lượng tăng trưởng ô tô như trên thì con số này sẽ là 100%. Các chuyên gia đã tính toán, mật độ mạng lưới giao thông tại đô thị lớn như TP Hồ Chí Minh và Hà Nội chỉ chiếm 8%, trong khi đó nhu cầu là 20-25%.
Ông Trần Hữu Minh, Phó chánh Văn phòng Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia, cho biết: Ở tốc độ 20km/giờ thì diện tích chiếm dụng của ô tô và xe gắn máy hiện nay đang vượt so với khả năng đáp ứng của kết cấu hạ tầng khoảng 4 lần và trong khu vực vành đai 3, khoảng cách này là 6 lần. Thêm vào đó, các dự án nhà chung cư, cao tầng đang thi nhau mọc lên làm tăng dân số và lượng xe lưu thông tại khu vực. Khi tỷ lệ cho giao thông tĩnh hiện nay chỉ 0,3%, đáp ứng 1/15 so với nhu cầu dừng đậu của phương tiện thì số phương tiện này phải liên tục chạy trên đường. Hệ quả là liên tục ùn tắc giao thông.
Ô tô và xe gắn máy chen nhau trên đường Giảng Võ (Hà Nội). Ảnh: Nguyễn Tuấn Huy
Lời giải nào cho bài toán ùn tắc giao thông?
Hiện có khoảng 60 điểm ùn tắc giao thông thường xuyên tại TP Hồ Chí Minh, gây thiệt hại khoảng 8.450 tỷ đồng mỗi năm. Tuy nhiên, theo nhiều chuyên gia, gia tăng phương tiện cá nhân dẫn đến tắc đường và ô nhiễm môi trường là một xu thế tất yếu của nhiều nước trong quá trình hội nhập. Hiện nay, Việt Nam mới chỉ có khoảng 25 xe/1.000 dân, trong khi Thái Lan có khoảng 220 xe/1.000 dân nên nhu cầu ở Việt Nam rất lớn. Vì vậy, nếu giảm ách tắc chỉ bằng việc hạn chế người dân mua, sử dụng ô tô cá nhân là lạc hậu.
Tiến sĩ Lê Đỗ Mười, Phó viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải, cho biết: “Để giải bài toán ùn tắc giao thông hiện nay cần có chiến lược tổng thể, bao gồm nhiều công cụ như: Quy hoạch đô thị, hạn chế tất cả chức năng sử dụng đất mà tạo ra các áp lực giao thông tại nội đô; đầu tư tuyến giao thông công cộng để phân tán dân ra vùng ngoại vi; xây dựng đô thị vệ tinh; đầu tư hệ thống tàu điện ngầm trong nội đô và các phương tiện giao thông công cộng; tăng phí, lệ phí; hạn chế quyền sở hữu phương tiện cá nhân để giảm tải cho hạ tầng giao thông".
Theo ông Lê Đỗ Mười, trước mắt cần ưu tiên đặt phát triển vận tải hành khách công cộng số lượng lớn lên hàng đầu. Sau khi đã đáp ứng được nhu cầu của người dân mới tính đến giải pháp thu các loại phí như phí bảo vệ môi trường, phí trông giữ xe, phí lưu thông nội đô… thật cao khiến người dân phải xem xét lại việc sử dụng ô tô thường xuyên. Khi Việt Nam bước vào giai đoạn "ô tô hóa" (khoảng những năm 2020-2030) thì mới áp dụng giải pháp hạn chế quyền sử dụng như đấu thầu biển số, biển chẵn đi ngày chẵn, biển lẻ đi ngày lẻ và một số giải pháp về thuế như tăng thuế tiêu thụ đặc biệt và một số loại thuế không nằm trong cam kết.
Tiến sĩ Trần Thị Lan Hương, Trưởng bộ môn Vận tải đường bộ thành phố, Trường Đại học Giao thông vận tải, cho biết: Cần phải thực hiện song hành nhiều giải pháp, trong đó cần tập trung nguồn lực để phát triển hệ thống vận tải công cộng sức chứa lớn, có chính sách ưu đãi để người dân sử dụng xe buýt, BRT, đường sắt đô thị. Đối với các dự án bất động sản trong nội đô, đặc biệt là tại các thành phố lớn, buộc phải gắn kết với những tuyến giao thông công cộng. Bên cạnh đó, cần di chuyển một số cơ quan, bệnh viện, trường học ra khu vực ngoại vi cũng sẽ kéo dãn áp lực dân số và giao thông cho trung tâm thành phố.
KIM DUNG