Tăng nhanh sản lượng vận tải đường thủy

Vận tải thủy nội địa, ven biển là một trong những lĩnh vực có tốc độ tăng trưởng nhanh, chiếm thị phần ngày càng lớn trong bức tranh vận tải cả nước. Theo Cục Đường thủy nội địa Việt Nam (Bộ GTVT), năm 2018, khối lượng vận tải hàng hóa đường thủy đạt hơn 288 triệu tấn, tăng 25,52% so với năm 2017. Về thị phần khối lượng vận tải, năm 2018, vận tải thủy nội địa chiếm 17,67% toàn ngành, mức bình quân giai đoạn 2011-2018 là 17,63%.

leftcenterrightdel
Phương tiện thủy xếp dỡ hàng hóa tại cảng thủy nội địa Tân Cảng Cái Cui (TP Cần Thơ).

Góp phần cho sự gia tăng đột biến khối lượng vận tải và khối lượng luân chuyển hàng hóa của lĩnh vực vận tải thủy nội địa trong những năm gần đây là do sự tăng trưởng không ngừng của hoạt động vận tải ven biển. Năm 2014, Bộ GTVT chính thức công bố mở tuyến vận tải ven biển Quảng Ninh-Quảng Bình và Quảng Bình-Kiên Giang. Tàu vận tải sông pha biển (ký hiệu VR-SB) chở hàng qua các sông, kênh, rồi đi dọc ven biển từ Bắc vào Nam và ngược lại. Việc mở tuyến vận tải này đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa trên tuyến Bắc-Nam, giảm tải cho đường bộ. Số lượng phương tiện VR-SB và sản lượng vận tải ven biển không ngừng gia tăng, từ khoảng 500 phương tiện ban đầu đã tăng lên 1.786 phương tiện với gần 40 tàu chuyên chở container. Sản lượng vận tải tăng từ 6 triệu tấn năm 2014 lên hơn 30 triệu tấn năm 2018, tăng bình quân hơn 50%/năm.

Là loại hình vận tải có thể chuyên chở khối lượng lớn, chi phí thấp, tuy nhiên, điểm nghẽn lớn nhất của vận tải thủy nội địa hiện nay nằm ở tính kết nối chưa thuận lợi. Cảng biển chưa có khu vực bến thủy nội địa để phương tiện vào bốc xếp hàng hóa. Các tuyến đường bộ vào cảng thủy nội địa ở nhiều nơi bị hạn chế tải trọng do nằm ngoài đê, mùa mưa lũ không khai thác được, chưa được đầu tư, nâng cấp. Vận tải thủy chủ yếu phụ thuộc vào luồng tuyến nhưng các tuyến đường thủy nội địa có mức đầu tư chưa tương xứng, chưa tạo tiền đề mạnh mẽ để phát triển đội tàu, cảng, bến. Việc huy động vốn ngoài nhà nước rất khó khăn do sức thu hút đầu tư kém. Những yếu tố này khiến thời gian vận tải đường thủy cao hơn 5 lần và tính ổn định thấp hơn vận tải đường bộ. Chi phí xếp dỡ cao, chiếm 35-40% tổng chi phí cộng với chi phí kết nối hai đầu khiến giá cước vận tải trọn gói của đường thủy có lúc còn cao hơn đường bộ. Những bất cập của thực tiễn đặt ra yêu cầu cần có giải pháp đột phá để thay đổi căn bản lĩnh vực vận tải này.

Mở rộng sự tham gia của khu vực tư nhân

Theo tính toán của Bộ GTVT, nguồn vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa từ ngân sách nhà nước còn rất thấp, chỉ chiếm khoảng 1% so với tỷ trọng đầu tư toàn ngành. Vốn duy tu bảo dưỡng đường thủy nội địa cũng chỉ đáp ứng khoảng 50-70% nhu cầu thực tế. Cơ chế, giải pháp huy động vốn để đầu tư phát triển ngành, đặc biệt là đầu tư cho những dự án trọng điểm, chiến lược chưa mang lại kết quả rõ nét. Có thể nhìn thấy rõ từ trường hợp của một số cầu vượt sông tĩnh không thấp làm ảnh hưởng đến cả tuyến vận tải thủy. Đơn cử như cầu Đuống, được xây dựng từ cách đây hơn 100 năm, án ngữ trên tuyến đường thủy từ Quảng Ninh đến Việt Trì (Phú Thọ). Vì tĩnh không cầu thấp nên chỉ cho phép tàu có trọng tải đến 600 tấn lưu thông, tàu chở container chỉ xếp được 2 lớp. Tuy nhiên, đến nay, các phương án cải tạo để nâng tĩnh không cầu hoặc xây dựng cầu mới vẫn đang được nghiên cứu, chưa thể triển khai thực hiện.

Ngoài cầu Đuống ở phía Bắc, còn nhiều cây cầu khác ở phía Nam cần được cải tạo, nâng cấp tĩnh không, như: Cầu Măng Thít (Vĩnh Long), cầu Nàng Hai (Đồng Tháp) nhằm giải tỏa những nút thắt, điểm nghẽn trên các hành lang vận tải thủy chính của cả nước như Quảng Ninh-Hải Phòng-Hà Nội, TP Hồ Chí Minh-Cà Mau, vận tải kết nối Campuchia. Bên cạnh đó, ngành đường thủy nội địa đang triển khai dự án nâng cấp tuyến vận tải thủy huyết mạch gồm kênh Chợ Gạo (tỉnh Tiền Giang) giai đoạn 2, kênh Mương Khai-Đốc Phủ Hiền (tỉnh Đồng Tháp) để nâng cao năng lực thông quan, rút ngắn thời gian vận chuyển. Đồng thời, tiếp tục khuyến khích, tạo điều kiện thúc đẩy đầu tư các công trình kho bãi, trung tâm trung chuyển, cảng thủy nội địa ở khu vực phía Bắc, khu vực Đồng bằng sông Cửu Long.

Đề cập đến vấn đề thu hút nguồn lực phát triển vận tải thủy nội địa, ven biển, ông Hoàng Hồng Giang, Phó cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, nguyên Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam (ĐTNĐVN) cho biết, đến nay, khu vực kinh tế tư nhân đã đầu tư vào lĩnh vực vận tải thủy nội địa khoảng hơn 60.000 tỷ đồng, tương đương 3 tỷ USD, chủ yếu cho phương tiện, cảng, bến, đào tạo thuyền viên... Bên cạnh đó, mỗi năm Nhà nước cấp nguồn kinh phí khoảng 1.000 tỷ đồng cho duy tu luồng tuyến, bảo đảm giao thông, hoạt động của cơ quan quản lý nhà nước, tuy nhiên, nguồn kinh phí này chưa đáp ứng được nhu cầu.

Lãnh đạo Cục ĐTNĐVN đề xuất, có thể thí điểm giao tư nhân quản lý, khai thác một số luồng tuyến đường thủy có mật độ phương tiện hoạt động cao như Hà Nội-Hải Phòng, các tuyến kết nối khu vực Đồng bằng sông Cửu Long với TP Hồ Chí Minh. Việc tư nhân tham gia quản lý luồng tuyến sẽ mang đến nhiều lợi ích, Nhà nước sẽ giảm dần kinh phí duy tu, bảo dưỡng, đầu tư cơ sở hạ tầng; chất lượng luồng tuyến được nâng cao, giúp phương tiện hoạt động thuận lợi, an toàn hơn. Cơ quan quản lý nhà nước sẽ tập trung vào công tác hoàn thiện thể chế, xây dựng quy hoạch, đưa ra quy định khung để nhà đầu tư tham gia. Cùng với sự quan tâm, hỗ trợ của Nhà nước, việc khơi dậy các nguồn lực xã hội hóa được kỳ vọng sẽ là "cú hích" giúp lĩnh vực vận tải thủy nội địa, ven biển phát huy tối đa tiềm năng, lợi thế.

 

Bài và ảnh: MẠNH HƯNG