Còn nhiều hạn chế
Thứ trưởng Bộ Công Thương Đỗ Thắng Hải cho biết, tổng năng lực sản xuất, lắp ráp toàn ngành ô tô hiện nay đạt khoảng 460 nghìn xe/năm, gồm hầu hết các chủng loại xe con, xe tải và xe khách, đóng góp không nhỏ cho ngân sách và giải quyết công ăn việc làm cho hàng trăm nghìn lao động.
Theo ông Phạm Tuấn Anh, Phó cục trưởng Cục Công nghiệp, Bộ Công Thương, ngành công nghiệp ô tô phát triển nhanh trong 2 năm trở lại đây. Năm 2016, sản lượng tăng 38% so với năm 2015 và 109% so với năm 2014. Một số loại sản phẩm đã xuất khẩu sang thị trường Lào, Campuchia, Myanmar, Trung Mỹ. Song quy mô thị trường ô tô Việt Nam còn quá nhỏ (thấp nhất trong 5 nước có ngành công nghiệp ô tô tại ASEAN, bằng 1/10 quy mô thị trường ô tô của Thái Lan và 1/4 của Indonesia), số lượng doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô quá nhiều so với quy mô thị trường...
Lắp ráp, sản xuất ô tô tại Công ty Cổ phần Ô tô Trường Hải.
Thứ trưởng Đỗ Thắng Hải cho rằng, hiện ngành công nghiệp ô tô và công nghiệp phụ trợ vẫn còn nhiều hạn chế, trong đó nổi bật là tỷ lệ nội địa hóa đối với xe cá nhân còn thấp, chưa tạo được sự hợp tác-liên kết chặt chẽ, chuyên môn hóa giữa các doanh nghiệp sản xuất-lắp ráp và sản xuất phụ tùng. Chất lượng xe sản xuất, lắp ráp trong nước mặc dù đã được cải thiện nhưng vẫn chưa bằng xe nhập khẩu. Giá bán xe vẫn còn ở mức cao so với các nước trong khu vực. Về tỷ lệ nội địa hóa đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi: Mục tiêu đề ra là 40% vào năm 2005, 60% vào năm 2010, tuy nhiên đến nay mới đạt bình quân khoảng 7-10%.
Giấc mơ ô tô Việt đang đến gần
Theo dự báo, nhu cầu thị trường ô tô trong nước vào năm 2025 có thể lên trên 600.000 xe/năm. Trong bối cảnh toàn cầu hóa hiện nay, nền công nghiệp ô tô Việt Nam đang đứng trước nhiều cơ hội, thuận lợi song cũng đối mặt với không ít những khó khăn do cạnh tranh ngày càng gay gắt. Đặc biệt, sang năm 2018, thuế nhập khẩu các dòng xe từ ASEAN sẽ là 0% nếu đạt tỷ lệ nội địa hóa từ 40% trở lên.
Thời gian qua, Chính phủ đã ban hành Chiến lược và Quy hoạch phát triển ngành ô tô, Bộ Công Thương và các bộ, ngành đã xây dựng nhiều chính sách phát triển ngành ô tô và công nghiệp hỗ trợ, tạo ra những bước phát triển mới. Điển hình là Công ty Cổ phần Ô tô Trường Hải, theo ông Phạm Văn Tài, Phó tổng giám đốc cho biết Công ty đã đầu tư một khu phức hợp cơ khí ô tô có diện tích gần 400ha, gồm 4 nhà máy lắp ráp với đầy đủ chủng loại ô tô và 14 nhà máy công nghiệp hỗ trợ sản xuất linh kiện phụ tùng.
Ông Võ Quang Huệ, Phó tổng giám đốc Tập đoàn Vingroup-phụ trách dự án VINFAST tỏ ra lạc quan khi dẫn số liệu: Tỷ lệ sở hữu ô tô Việt Nam mới đạt 23/1000 dân, trong khi tỷ lệ tương đương tại Thái Lan là 204/1000 và tối thiểu tại các nước phát triển là 400/1000 (riêng tại Mỹ là 790/1000). Tổng công suất lắp ráp các loại xe đạt khoảng 500.000 xe/năm, kém xa so với mức 2 triệu xe/năm tại Thái Lan và 1 triệu xe của Indonesia. Nhiều dữ liệu phân tích cho thấy Việt Nam vẫn có thể trở thành một trong những thị trường ô tô tiềm năng trong vòng 10-15 năm tới. Vì thế, Tập đoàn Vingroup quyết định đầu tư vào lĩnh vực mới là sản xuất ô tô, xe máy điện, để sớm cho ra đời những chiếc xe hơi có chất lượng cao, theo tiêu chuẩn quốc tế nhưng phù hợp với thị hiếu, thu nhập của người Việt.
Cần tiếp tục gỡ khó từ chính sách
Dù đã không ngừng nỗ lực song Thứ trưởng Đỗ Thắng Hải nhận định, phải có những giải pháp mới, khả thi; tập trung hỗ trợ có mục tiêu, nâng cao năng lực sản xuất, khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp trong nước với một số sản phẩm chủ lực.
Ông Toru Kinoshita, Chủ tịch Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), Tổng giám đốc Công ty Ô tô Toyota Việt Nam cho rằng: Trên thực tế, công nghiệp hỗ trợ ô tô chỉ có thể phát triển được khi thị trường ô tô đủ lớn và việc sản xuất xe có thể duy trì và phát triển được. Vì vậy cần thực hiện giải pháp đồng bộ dựa trên 3 nhóm chính sách trụ cột: Thứ nhất, nhóm chính sách nhằm duy trì sự tăng trưởng ổn định của thị trường, gồm cả các giải pháp hạn chế tác động tiêu cực lên thị trường (ví dụ phát triển cơ sở hạ tầng). Thứ hai, nhóm chính sách hỗ trợ để giảm chênh lệch chi phí sản xuất giữa xe sản xuất trong nước và xe nhập khẩu dựa trên nguyên tắc đảm bảo đối xử công bằng, minh bạch giữa tất cả các nhà sản xuất và phù hợp với các cam kết quốc tế. Cuối cùng là nhóm chính sách thúc đẩy sự phát triển của các nhà cung ứng (ví dụ như chương trình đào tạo nhà cung cấp, các ưu đãi đầu tư...).
Nhiều ý kiến đề nghị, Chính phủ cần sớm có biện pháp chống gian lận thương mại và kiểm tra, kiểm soát chặt chẽ chứng nhận xuất xứ trong việc xác định tỷ lệ nội địa hóa tối thiểu 40% đối với các xe nguyên chiếc nhập khẩu từ khu vực ASEAN, tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh và công bằng cho tất cả các doanh nghiệp. Đồng thời có các chính sách đào tạo nguồn nhân lực kỹ thuật cao và tăng cường vai trò kết nối các tập đoàn quốc tế để hỗ trợ trong nước.
Bài và ảnh: NGUYỄN CƯỜNG - HƯƠNG GIANG